יצאתי מהכל חדש2017 אקורה NSXוישב ליד מסלול המירוצים Thermal Club מחוץ לפאלם ספרינגס, קליפורניה ברעש.

הסיבה לזינוק שלי הייתה פשוטה: אחרי ארבע הקפות של המסלול, המכונית לא התפקדה כפי שקיוויתי שהיא תעשה.

פתק הפליטה לא היה עמוק, מתפצפץ או גרוני. במקום זאת, הוא היה מזמזם ומעט סוער. ומה שחסר למנוע בגווני בס-Y מעקצצים בעמוד השדרה, הוא פיצה יתר על המידה עם רמות צליל מרעישות אוזניים בתוך תא הנוסעים.

למרות שה-NSX החדש מהיר, הוא אינו מסדר DNA מחדש או שינוי גלי כבידה מהיר. זה פשוט...מהיר.

יתרה מזאת, עם קסדה לבנה בוהקת, המסגרת הרזה שלי בגודל שישה רגל וחמישה אינץ' לא התאימה בתוך המכונית. על מנת לנהוג, הברכיים שלי היו תקומות אל המקף וראשי נלחץ אל רירית הגג.

עד כמה שהייתי במצב רוח רע, סחוט מאכזבות וכאבי צוואר, זה היה קצר מועד. למרות שלא ידעתי את זה באותו זמן, מאוחר יותר אוציא את ה-NSX על הכביש הפתוח ואעמוד פנים אל פנים עם קסמיה.

[nggallery id=26345]

הסיבה לכך היא שה-NSX, על אף שהוא מוכשר על המסלול, אינו הטוב ביותר בריצות בקו ישר עם מצערת מלאה או בנקודות חיתוך של מעגלים. במקום זאת, הוא זורח הכי בהיר כמו חוצב כביש הרים. למעשה, זה עשוי להיות אחד הטובים ביותר.

למרבה המזל, יש הרבה יותר ב-NSX מאשר רק ביצועי נהיגה נמרצים. זו גם אחת המכוניות המתקדמות ביותר מבחינה טכנית על הכביש וכזו שתשאיר חותם טכנולוגי בל יימחה על כל מכונית -- לא רק מכוניות סופר ספורטיביות -- מכאן והלאה.

מתקדם טכנית

זו לא הגזמה כשאני אומר שמערכת ההנעה ההיברידית NSX לכל הגלגלים היא אחת המערכות המתקדמות ביותר מבחינה טכנית כיום על הכביש. לדוגמה, אפשר לטעון שהוא מתקדם יותר מהפורשה 918 ספיידר במיליון דולר. וזה אומר הרבה.

ל-NSX שני מנועים חשמליים מלפנים, אחד מניע כל גלגל קדמי. מאחורי הנוסעים בחלק האחורי האמצעי של המכונית, יש לה עוד שלושה מרכיבי מערכת הנעה: מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר כפול מגדשי טורבו ואליו מוברג מנוע חשמלי נוסף. הכוח מהשניים הללו מנותב לגלגלים האחוריים על ידי תיבת 9 הילוכים כפולת מצמדים, שגם היא סמוצה מאחור.

כשכל שלושת המנועים החשמליים ומנוע ה-V6 מסתובב בהטיה מלאה, ה-NSX מפיק 573 כוחות סוס ומומנט של 476 פאונד-רגל. בדרך כלל, זה החלק שבו הייתי אומר לך איך הכוח הזה מתורגם לזמנים של 0 עד 60 מייל לשעה ולמהירות מרבית. עם זאת, אקורה לא נתנה לנו את הנתונים האלה.

עם זאת, לאחר בדיקת בקרת השיגור של המכונית (המצב שמאפשר לה להאיץ מהקו מהר ככל האפשר), הייתי מהמר שהיא עושה 0 עד 60 מייל לשעה בסביבות הסימן של 3.8 שניות. נכון, זה רק ניחוש מושכל.

גם מערכת הבלימה מתקדמת. במכונית רגילה, דוושת הבלם מחוברת מכנית למערכת הבלימה ההידראולית. זה אומר שיש קשר ישיר בין קליפרים של הבלמים לרגל שלך. לא ב-NSX. מערכת הבלימה שלו היא בלם אחר חוט.

מערכת בלימה על חוט היא מסובכת ביותר. די לומר שהם גם יעילים ביותר בהאטה מהירה של המכונית וגם מסוגלים להטעין את הסוללות המשולבות בו זמנית. אין ספק, רוב ההיברידיות יכולות לעשות זאת. אף אחד, לעומת זאת, לא עושה את זה באותה רמת חלקות או עוצמה כמו ה-NSX.

על הכביש

כשעברתי את פניותיו של כביש 74 ממש מחוץ לפאלם ספרינגס, הקטע שלאורכו גושי סלע הרריים, נראה היה שכל הקסמים הטכניים נמסים. זה גרם לי להרגיש מסונכרן לחלוטין עם המכונית. יש להודות, זו תחושה שמעולם לא חשבתי שאחווה בדבר ש- על הנייר - קורא יותר גאדג'ט טכנולוגי מאשר מכונית.

ההיגוי המהיר אך קל המשקל היה כל כך אינטואיטיבי בתנועתו, עד שנראה היה שכל מה שאני צריך לעשות זה להסתכל לאן שרציתי שהמכונית תגיע והיא תלך בעקבותיה. אפילו בהרים, המכונית לא הרגישה סופר מהירה בקו ישר. בפינות, לעומת זאת, כשהמנוע הסתובב קרוב לשיאו והמנועים החשמליים מספקים כמויות מדויקות של מומנט, הוא עבר במהירות ובזריזות רבה יותר - בעודו נשאר רגוע ונטוע - מכל מה שאני יכול לזכור.

הסיבה לכך היא שהמנועים החשמליים של המכונית יכולים להוסיף ולהחסיר מומנט לגלגלים בהרף עין. במקום לקוות שהצמיגים הדביקים המיוחדים יוכלו להתגבר על הפיזיקה כדי לשמור על המכונית נטועה, ה-NSX משתמש בטכנולוגיה - הנקראת מומנט וקטור - כדי להתכופף, לאחוז ולמשוך את הפינה.

אם בישלתי יותר מדי פינה, הבלמים הנשלטים על ידי מחשב החזירו את המכונית למהירות ניתנת לניהול ברגע וירטואלי - שוב, בעזרת המנועים החשמליים. הרגשתי כמו מלך על כס המלכות של ביצועים עתידיים יושב על גבי מושב ספורט רך מעור, ידיים אוחזות בהגה הדק אך המעוצב בצורה מושלמת של ה-NSX.

מַשְׁמָעוּת

בעוד שביצועי מערכת ההנעה חשובים עבור ה-NSX, הם אולי משמעותיים יותר עבור שאר מערך האקורה - אם לא התעשייה כולה.

בהחלט, אקורה לא הייתה הראשונה שיצרה היברידית ביצועים. לפורשה 918 ספיידר, למשל, מיליון דולר, יש מערכת הנעה היברידית דומה - אם כי מעט פחות מתקדמת. עם זאת, ה-NSX עולה רק 156,000 דולר. ולמרות שהערים על פורשה בתשיעית המחיר מרשים, לטכנולוגיה יש השלכות רחבות יותר.

אקורה מתכננת ליישם את מערכת ההנעה ההיברידית המתקדמת להפליא הזו בשאר הדגמים שלה. זה אומר שהאקורה הבאה שלך יכולה להיות מהירה ויעילה כמו ה-NSX - אולי פשוט לא עם כוחות סוס רבים.

מכיוון שהוא תוכנן על ידי אקורה, חברת בת של הונדה, אתה יודע שהוא גם יהיה אמין. מהנדס ראשי של אקורה אמר לי של-NSX יש את אותה תחזוקה כמו לרכב השטח הקרוסאובר MDX. הייתי רוצה לראות את פרארי טוענת טענה כזו לגבי אחת מהמכוניות שלה.

לא משנה היכן תגיע הטכנולוגיה שלה, ה-NSX היא מכונת נהיגה מרשימה בפני עצמה. כפי שאמרתי קודם, זה לא מכונית המסלול הכי תוססת או מלהיבה. אבל זה בסדר, כי פשוט להיות טוב על המסלול מפספס כמעט כל דבר אחר שכיף להחזיק ולנהוג במכונית-על.

לאקורה NSX יש את המראה ואת יכולת הנהיגה בכביש פתוח ללכת רגל אל רגל עם השמות הגדולים בעולם. עם זאת, הוא עושה זאת עם תחכום טכני שמעולם לא ראינו מתחת ל-$800,000. בטח, זו לא בדיוק מכונית העל חסרת המעצורים שחשבנו שהיא עשויה להיות. אבל זה דבר טוב. יש כבר פרארי 488 GTB ואאודי R8 V10 -- אנחנו לא צריכים עוד אחת.

אקורה בנתה בדיוק את מה שהעולם כל כך היה צריך: עוד NSX.

2017 אקורה NSX

הטוב

• עיצוב חיצוני שיהיה מפנה ראשים במשך עשרות שנים

• יכולות גילוף פינות במהירות גבוהה

• מערכת הנעה שאמורה לגרום אפילו לפורשה לקנא

הרע

• העיצוב הפנימי דורש חשיבה מחודשת

השורה התחתונה

ה-NSX החדשה של אקורה היא לא מכונית העל מעקצצת בעמוד השדרה לה קיוויתי. במקום זאת, זה משהו טוב יותר: היברידית הנעה לכל הגלגלים שתשנה את טכנולוגיית מערכת ההנעה לנצח.