אם יש בעיה אחת עם Citi Bike, זו הבלגן הפיננסי הממשמש ובא שמאיים לכלות אותה.

על פי הדיווחים, תוכנית שיתוף האופניים של העיר ניו יורק במימון פרטי זקוקה לזרימה מהירה של "עשרות מיליוני" דולרים כדי להישאר צף - וזה היה לפני שהעירייה אמרה ש-Alta Bicycle Share Inc., המפעילה של Citi Bike, חייבת תוספת נוספתמיליון דולרעל אובדן הכנסות החניה שנאכלו על ידי מתלי אופניים שמבטלים מקומות חניה פוטנציאליים. מבלי להתרחב לרבעים שונים, יותר הכנסות מתיירים ועליית מחירים פוטנציאלית, העלויות התפעוליות עלולות לאלץ את תוכנית שיתוף האופניים להיסגר.

ראה גם:

עם זאת, לפי רוב ההערות, Citi Bike זכה להצלחה פרועה. החל מיום שלישי, יום השנה לתוכנית, היא הפכה עיר שאינה ידועה במיוחד בזכות הידידותיות לאופניים שלה, לכזו שבה אופניים כחולים נמצאים כמעט בכל מקום כמו מוניות צהובות. אוֹדוֹת100,000 תושבי ניו יורקכבר נרשמו לכרטיס שנתי, ונתונים שנאספו על ידי מרכז רודין של אוניברסיטת ניו יורק למדיניות וניהול תחבורה וארגונים אחרים מצביעים על כך שתושבי העיר משתמשים באופניים כתחבורה כדי להשלים את הנסיעות היומיות שלהם באוטובוס ונסיעות ברכבת התחתית.

הניגוד הזה הופך את Citi Bike למיזוג תמוה של ניצחון ואתגרים. עם זאת, החדשות הטובות הן שממשלת העיר ותומכי תחבורה בטוחה רוצים שהתוכנית תצליח.

עכשיו לחדשות הרעות.

Citi Bike, הממומנת בעיקר על ידי Citibank, החלה בתנאים שאיימו להטביע את כל המבצע לפני שהניו יורקר הראשון החל לדווש על אחד מאותם אופניים כחולים.

הוריקן סנדילשים את התוכניתלחובות של מיליוני דולרים. מי שיטפונות הפכו 1,000 אופניים לבלתי שמישים והרסו 90 תחנות, שתיהן מספרים משמעותיים, בהתחשב בתוכנית הכוללת רק סך של6,000 אופניים ו-330 תחנותבְּסַך הַכֹּל. ההוריקן גם עיכב את זמן ההתחלה הראשוני של התוכנית, ואילץ אותה לשלם לעובדים למרות שלא קיבלה הכנסה מרוכבים.

בעיות תוכנה גם הטרידו את Citi Bike, ותרמו להתחלה הלא יציבה שלה. התוכנית הייתה אמורה להשתמש בתוכנה של חברה בשם Bixi כדי לעקוב אחר אופניים ולאפשר למשתמשים לשלם עבור נסיעות - אותה תוכנה המשמשת תוכניות בוושינגטון הבירה ובבולטימור, מרילנד - כאשר Bixi נתקלה בבעיות פיננסיות חמורות.

"[הם] החליפו תוכנה שעבדה ממש טוב עם אופניים חדשים", אמר ל-Mashable דני סימונס, מנהל השיווק והחוץ ב-NYC Bicycle Share. "אז השקנו בניו יורק עם תוכנה שבהחלט היו לה הרבה תקלות ."

יש הסבורים שהתקלות הללו תסכלו תיירים שלא היו מסוגלים לשלם; ממשק התוכנה לא תמיד קיבל כרטיסי אשראי. מבקרים וכל מי שרוכש כרטיסים ל-24 שעות הם מקורות הכנסה גדולים עבור תוכניות שיתוף אופניים; כרטיסי יום עולים $9.95 כל אחד, בניגוד לכרטיסים שנתיים שעולים רק $95 (זה חיסכון של יותר מ-$3,500) אבל Citi Bike לא משך תיירים כצפוי, על פי מספר אנשים עם ידע על התוכנית. זה אולי תרם להתקף הכלכלי הנוכחי שלה.

התוכנית היאמחפש משקיעים פרטיים אחריםשיכול לעזור לה לשלם על עלויות תחזוקה ותיקון בלתי צפויות וכן להמשיך בתוכניתה לדחוף לכל חמשת הרבעים; כרגע היא פועלת רק במנהטן וברוקלין. Citi Bike ייחודי בכך שהוא אינו מקבל מימון ממשלתי, בניגוד לתוכניות שיתוף אופניים בערים אחרות ברחבי ארצות הברית, כוללבוסטון, שיקגו וושינגטון הבירה

Citibank, נותן החסות של התוכנית,הסכים לספקמימון של 41 מיליון דולר על פני תקופה של חמש שנים כשהושק, אבל הסכום הזה הוכח כלא מספיק, והוא לא יקבל כסף מהעירייה.

למרות שראש עיריית ניו יורק, ביל דה בלאזיו, תומך בתוכנית ושלההתרחבות למחוזות חיצוניים, הוא הצהיר ש-Citi Bikeלא יקבל שום עזרה כלכליתמהממשלה.

קודמו של דה בלאזיו, ראש העיר מייק בלומברג, היה תומך נלהב של Citi Bike; הוא כינה אותו כ"דרך חדשה להתנייד בעיר" כשהושק לפני שנה. אבל חלק מהפנייה של התוכנית הייתה שהיא לא תעלה למשלם המיסים אגורה. שני הממשלות הממשלתיות דגלו ב-Citi Bike, אך לא במידה שהעירייה מוכנה לשנות את האופן שבו התוכנית מקבלת את המימון שלה.

הבעיות שלו לא נעצרות שם. Citi Bike גם נתקלה בבעיות שיש הסבורים שנגרמות על ידי חברת אם לא קשובה.

בעיות התוכנה ובעיות אחרות במהלך השנה לא טופלו בזמן, לדברי קרוליין סמפונרו, מנהלת בכירה בחברת Transportation Alternatives, עמותה הפועלת להפחתת מספר המכוניות ברחובות העיר ניו יורק.

"שמעתי מישהו קורא לזה בעל בית נפקד", אמר סמפונרו ל-Mashable.

עם זאת, למרות ריבוי הנושאים המשמעותיים הזה, Citi Bike הצליח להצליח בדרכים חשובות כי הרבה ניו יורקים אוהבים את זה.

בשנה הראשונה שלה, Citi Bike ראה כ-8.5 מיליון נסיעות שיתוף אופניים. בגרפיקה למטה של ​​שרה קאופמן, פרופסור במרכז רודין של אוניברסיטת ניו יורק לתחבורה, אתה יכול לראות כמה אנשים משתמשים ב-Citi Bike לאורך תקופה של 48 שעות ואילו מסלולים הם הפופולריים ביותר.

Citi Bike משתמש בקוצים בכל פעם שרכבות רכבת תחתית מתעכבות, וקאופמן אומר ש"כמות השימוש העצומה" בברוקלין מראה שרכיבה על אופניים היא אפשרות מועילה לרוכבי אוטובוסים (אוטובוסים הם אמצעי התחבורה העיקרי בברוקלין).

"Citi Bike מוכיחה את עצמה כאלטרנטיבה בעלת ערך רב, ואמצעי תחבורה מהיר בהרבה מהרבה קווי אוטובוס", אמר קאופמן.

סימונס, מנהל השיווק של NYC Bicycle Share, מאמין שפקידי התוכנית יכולים לשפר את השיווק של Citi Bike לתיירים, וכתוצאה מכך להגדיל את רכישת כרטיסי היום.

תומכי התוכנית גם מאמינים שיותר אופניים על הכביש פירושו רחובות עיר בטוחים יותר.

יש ברחובות ערים עם שבילי אופנייםבסביבות 40%פחות תאונות שמסתיימות בפציעה חמורה או מוות, לפי מידע שסופק על ידי משרד התחבורה של העיר ניו יורק. זה משתלב היטב עם היוזמה של ממשלת העירחזון אפס, שמטרתה לצמצם את מקרי המוות מהתנועה בעיר ניו יורק.

במילים אחרות, היא מסתכלת קדימה, למרות הבעיות שהיא מתמודדת איתה כיום. בטווח הקצר, אמר סימונס, פקידי Citi Bike מקווים לנתח נתונים הקשורים למסלולים הנפוצים ביותר של רוכבים ולהשתמש במידע זה כדי לקבוע אילו תחנות זקוקות לתשומת הלב הגדולה ביותר.

גורמים רשמיים גם מקווים להשתמש בנתונים האלה כדי לעזור להרחיב את התוכנית. המטרה היא להביא את Citi Bike לכל חמשת הרובעים במהירות האפשרית, ולמרות זאתלא סבירשיקרה עד הקיץ הזה, זה באופק.

"Citi Bike באמת שינתה את הדרך שבה תושבי ניו יורק ומבקרים מסתובבים בניו יורק," אמר סימונס. "זה סיפק אפשרות תחבורה חדשה."