קריסטינה לארה יכולה בקלות להיות ילדת הפוסטר של Lyft. לארה, אם חד הורית, החלה לנסוע עבור הסטארט-אפ המזמין בדאלאס-פורט וורת' כדי להסתדר. ואז היא איבדה את עבודתה הקמעונאית והחלה לנהוג במשרה מלאה.

בשיחה היא תספר לך שוב ושוב כמה היא אוהבת את קהילת Lyft ואת הדרך שבה החברה מתייחסת לנהגים שלה. "אני באמת רוצה שזה יהפוך לקריירה", אמרה לארה ל- Mashable.

כך לפחות היה עד השבוע.

ליפטהכריזיום שני שהיא שיתפה פעולה עם ענקית הרכב ג'נרל מוטורס כדי ליצור רשת של מכוניות לנהיגה עצמית שיום אחד בעתיד הרחוק (או הלא רחוק) יוכלו להרים ולהוריד נוסעים בלחיצת כפתור. בטלפונים שלנו - וסביר להניח שהוציא רבים מהנהגים שלו מעבודה.

"זה גורם לי להרגיש שלא אכפת להם מהאנשים שעובדים עבורם בדרכים, וזה מפתיע כשמדובר בליפט", אומרת לארה. אחרי שעיכלה את החדשות, היא מרגישה יותר "מתלבטת" לגבי המשך העבודה עם החברה.

חששותיה של לארה מדגישים את האיזון העדין שליפ, המכנה את עצמה "החברה ה"ידידותית" לנסיעות, ומתחריה בשווי מיליארדי דולרים חייבים להגיע בזמן שהם מציגים במקביל את התוכניות החדשניות שלהם לעתיד - עתיד שאולי לא יכלול נהגים - תוך חיזור אחר אלפי ואלפי הנהגים הדרושים לעבוד איתם כעת.

אובר, המובילה בשוק ההסעות, הצהירה בפומבי ב-2014 כי בכוונתה להחליף נהגים בכלי רכב אוטונומיים בהמשך הדרך. עם זאת, אובר שקטה בעיקר על המאמצים הללו מאז, מה שמקל על הנהגים להתעלם מהכתובת על הקיר. כעת, כאשר Lyft עוקב אחר כך, משמיע שותף מרכזי בתעשייה ואפילו שם מאוד רשמי לתוכנית ללא נהג (The Autonomous On-Demand Network), זה פתאום מרגיש יותר כמו מציאות שנהגים צריכים להתמודד.

"הכרזה ללא נהג הופכת את זה לאמיתי יותר שלפחות חלק הנהיגה לא יהיה לנצח", אומר סיימון, נהג מבוסטון של Lyft ו-Uber שכותב לעתים קרובות על הענף שלו.בלוגוביקש לשמור על פרטיות שם משפחתו לאור עבודתו בשתי החברות. "אנחנו כן רואים שבסופו של דבר נצא מהדרך".

מונע לתסכול

אובר וליפט לא לבד בהשקעות בכלי רכב אוטונומיים. אמרו כי טסלה, גוגל, אפל ורבות מיצרניות הרכב המסורתיות נעות בכיוון הזה. אבל בניגוד לעסקים אחרים אלה, שני הסטארט-אפים המעודדים נסיעות אחראים למאות אלפי נהגים במשרה מלאה ובמשרה חלקית בארה"ב בלבד.

הסטארט-אפים, שאוהבים להציע את עצמם כיוצרי משרות כדי לקזז את הביקורת הרגולטורית, צריכים כעת להיאבק כדי לשמור על הנרטיב הזה מול המודעות הגוברת שהם עובדים על טכנולוגיה שעלולה בסופו של דבר להפוך רבים מהמשרות שיצרו למיושנות. יותר מזה, עליהם להמשיך למשוך נהגים חדשים כדי לתדלק את הצמיחה שלהם עד שרשת המכוניות התיאורטית לנהיגה עצמית תהפוך למציאות.

אם לשפוט לפי גל התגובות הראשוני של נהגים שדיברנו איתם בראיונות או שהביעו את דעתם בפורומים מקוונים, זה פשוט הפך למכירה קשה יותר.

"זו דינמיקה דו-פרצופית", אומר הארי קמפבל, נהג של Uber ו- Lyft ויוצרThe Rideshare Guy, בלוג פופולרי לנהגים בתעשייה החדשה. אובר, ובמידה פחותה Lyft, "מציגים את עצמם כיוצרי מקומות עבודה ענקיים ואז הם בהכרח לוקחים את כל העבודות האלה עם מכוניות בנהיגה עצמית. זה קצת לא מגניב".

"כשראיתי את המאמר הזה הרגשתי מר כי חשבתי שליפט הולכת לדאוג לנהגים אבל עכשיו כל מה שהם עושים זה לחכות שהמכוניות האלה יחליפו אותנו בהקדם האפשרי", כתב אחד הנהגים בתגובה לאתר Lyft's עמוד הפייסבוק בתגובה לאשֶׁלְאַחַרמכריזים על החדשות. "זה כמו לעזוב את הבחור שהסיע אותך לריקוד."

"ובכן מכוניות ללא נהג מגיעות וזה לא חרא שאנחנו יכולים לעשות בקשר לזה", כתב נהג ב-Uberpeople.net, פורום אנונימי לעובדי אובר. "בסופו של דבר נהגי המשלוחים וההובלה כנראה יעברו ביי ביי בעשור הקרוב לעשות [לדוגמה] לאוטומציה."

התגובות משתנות בעיקר על בסיס שני גורמים: האם הנהגים מאמינים שמכוניות ללא נהג משתלטות בשנים, עשורים או לעולם לא, והאם הנהגים הללו קיוו ש- Uber ו- Lyft יוכלו לספק עבודה במשרה מלאה לטווח ארוך, כמו לארה, או פשוט עבודות מזדמנות .

ההנחה הרווחת היא שרוב הנהגים של Lyft ו- Uber מתמקדים אך ורק בהזדמנות לטווח קצר. אבל סקר אחד שהאתר של קמפבל ערך בקרב יותר מ-400 נהגים מצא ש-25% מקווים לעבוד בכלכלה לפי דרישה "לנצח".

יוצרי מקומות עבודה עכשיו, הורסים מקומות עבודה אחר כך

כשדיוויד פלוף, יועץ בכיר לשעבר של הנשיא אובמה, הצטרף לראשונה לאובר ב-2014 כראש תחום מדיניות ואסטרטגיה, הוא ביסס במהירות את הספין של החברה: יצירת מקומות עבודה.

"כאשר אובר מצליחה כפי שאני מאמין שהיא יכולה, היא תדרבן את יצירתם של מאות אלפי עסקים קטנים ותיצור ישירות מיליוני מקומות עבודה", פלופה.אמרבזמנו, על דרך ההקדמה.

עם זאת, חודשים ספורים לפני כן, הבוס שלו, מנכ"ל אובר, טראוויס קלניק, הסביר ללא בושה מדוע החברה תבטל בסופו של דבר את הנהגים שלה לטובת כלי רכב ללא נהג.

"הסיבה שאובר עלולה להיות יקרה היא בגלל שאתה לא משלם רק על המכונית - אתה משלם על הבחור השני במכונית", קלניק.אמרבמאי, 2014. "כשאין בחור אחר במכונית, העלות של לקחת אובר לכל מקום הופכת לזולה יותר מאשר להחזיק רכב."

"אובר תוציא את הנהגים מהתמונה הזו ברגע שזה נוח להם", אומר סטיבן היל, מחבר הספר Raw Deal: Raw Deal: How the 'Uber Economy' and Runaway Capitalism Are Screwing American Workers. "לאף אחד לא צריך לצפות שהחברה הזו תעשה אחרת".

מקורות המקורבים לאובר וליפט הדגישו כולם שהם פשוט הולכים יחד עם הכיוון הרחב יותר של התעשייה ושכל מעבר בקנה מידה גדול לצי נהיגה עצמי הוא "הרבה רחוק". מקור אחד של Lyft הרחיק לכת והציע שזה באמת שינוי טכנולוגי ומדיניות חקיקה שיוציאו את הנהגים מעבודתם, לא, אתם יודעים, Lyft עצמה.

כרגע מדברים על סטארט-אפים אלה שמציעים אפשרויות הכשרה מקצועית לנהגים או מעבירים חלק לתפקידים תיאורטיים אחרים, אך לעת עתה ההתמקדות היא אך ורק בהקלה ומפתה יותר עבור נהגים פשוט לנהוג - בזמן שהם נחוצים.

"לטכנולוגיית נהיגה אוטונומית יש פוטנציאל להפחית באופן דרסטי את מקרי המוות במכוניות ולהפוך את התחבורה לעוד יותר משתלמת", אמר דובר מטעם אובר בהצהרה ל-Mashable. "זה עתיד מרגש ושאובר מתכוונת להיות חלק ממנו, אבל המעבר הזה מסיבות טכניות, רגולטוריות ואימוץ, בקנה מידה, ייקח זמן מה. בינתיים המיקוד שלנו הוא לספק הזדמנויות עבודה גמישות לכמה שיותר אנשים בעולם ככל האפשר."

נציגי Lyft לא הגיבו מיד לבקשתנו להגיב.

מה שהופך את כל התרחיש הזה ליוצא דופן, לפי צופים בתעשייה, הוא ש- Uber ו- Lyft בו-זמנית יוצרות את העבודות ומניחות את הבסיס לשבש את עצמן באמצעות טכנולוגיה שהופכת את העבודות הללו למיושנות.

"באופן היסטורי, שיבושים מסוג זה נטו להגיע מחברות שונות", אומר אריק בריניולףסון, פרופסור בבית הספר לניהול של MIT סלואן ומנהל יוזמת MIT בנושא הכלכלה הדיגיטלית. "לא חברות המרכבות הן שפיתחו את המכונית שהחליפה את נהגי המרכבים".

אלה, כמובן, בסופו של דבר היו חדשות רעות עבור חברות מאמני הבמה מכל הבחינות מלבד אחת: הן לא היו צריכות לקחת את כל האשמה כשהקריירה שלהן מיושנת. אובר וליפט מבצעות קניבלציה במהירות של תעשיית המוניות רק כדי לאפשר לקניבליזציה את שוק הנסיעות לפי דרישה שבהן החליפו אותו, ולהשאיר את הנהגים גבוהים ויבשים.