האם סידני יכולה להפוך לעיר שיתוף נסיעות אמיתית? קרדיט: Getty Images
הגאות והשפל של עיר אולי מרגישים ייחודיים לחלוטין, אבל מסתבר שיש חוקים אוניברסליים שעשויים לשלוט בכאוס של הנסיעה שלך.
צוות ממעבדת העיר Senseable במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס יצר את מה שהם מכנים חוק של "ניתן לשתף". באמצעות תשומות כמו מהירות תנועה וצפיפות עירונית, הם חושבים שהם יכולים לחזות את הפוטנציאל לשיתוף נסיעות בכל עיר.
ולא, לא הגרסה של אובר לשיתוף נסיעות - בעצם שירות מוניות מהולל - אלא נסיעות במכוניות ממשיות שחולקו בין זרים.
ראה גם:
מנהיג המעבדה, קרלו ראטי, אמר שהמחקר החל כשבדקו כמה נסיעות אפשר לחלוק בניו יורק. במילים אחרות, כמה נסיעות מהארלם לסוהו יכולות להתקיים באותה מכונית ללא עיכוב גדול מדי.
בזמנו, הם מצאו חבר בדרך זויפחיתמספר המוניות בניו יורק ב-40 אחוז.
כמובן, סוג זה של שיתוף הוא מה ששירותים כמו UberPOOL שואפים לעשות, וענקית הנסיעות עזרה לממן מחקר המשך.
בסידני כדי לשאת דברים בסדרת פאנל העיצוב של CityTalks, אמר ראטי שהצוות גילה "משהו כמו חוק אוניברסלי של שיתוף". בניתוח ניו יורק, סן פרנסיסקו, סינגפור ווינה כדי ליצור את הנוסחה, הם פרסמו את הממצאים שלהםבטֶבַעבמרץ. לאחר מכן הם יישמו את הנוסחה על ערים אחרות.
הפרמטרים המרכזיים הם מהירות התנועה (אם מכוניות יכולות לנוע מהר, אפשר לשתף יותר), צפיפות הנסיעות וגודל העיר. "אם העיר מאוד מפוזרת, אם יש הרבה התפשטות, אז קשה יותר לחלוק", הסביר.
גורם אחרון זה עשוי להסביר מדוע סידני ומלבורן ממוקמות כל כך נמוךסולם ה"שיתוף".-- אחרון ושני אחרון, בהתאמה. (ניו-יורק וברצלונה שויכו במקום הראשון.)
מהירות אור ניתנת לריסוק
ברצלונה, מקום נהדר לחלוק נסיעה. קרדיט: Getty Images
"סידני ומלבורן סובלות בגלל איך שאנחנו מגדירים את העיר. כללנו גם את המטרופולין הגדול יותר", אמר. "ואם מסתכלים על זה, אז הצפיפות די נמוכה והשטח גדול מאוד, מה שהופך אותו לפחות יעיל".
מתיו בק, מרצה בכיר לניהול תשתיות באוניברסיטת סידני, אמר שאמנם הנוסחה הייתה הגיונית מתמטית, אך ישנם שפע של גורמים סובייקטיביים המשפיעים על "יכולת השיתוף" של העיר.
"זהו חישוב מתמטי מסודר למדי, אבל המחסום האולטימטיבי תמיד היה האם אנשים ישמחו לשתף או לא", אמר.
הגיאוגרפיה רחבת הידיים של סידני היא מחסום, אבל גם העובדה שיש תעסוקה משמעותית שנוצרת מחוץ לאזורי העסקים המרכזיים, מה שמוביל לנסיעות שונות.
"לכן זה עשוי להיות שונה מאירופה או מסביבות באמריקה - פשוט אין לנו את אותה צפיפות", הסביר. "יש סיכוי קטן שהרבה נסיעות יחפפו".
ראטי הודה שהטעם והמסורת חשובים לשיתוף, אבל לדעתו, צעירים יותר ויותר פתוחים לרעיון. הנוסחה שימושית לחברות או ממשלות המעוניינות להשיק שירותי שיתוף נסיעות או מערכות נסיעות, הוא הציע.
"המחסום האולטימטיבי תמיד היה האם אנשים ישמחו לשתף או לא".
ראטי הדגיש גם כי המחקר אינו טיעון נגד תחבורה ציבורית. לדעתו, אם כולם היו נוטשים את התחבורה ההמונית היום לטובת UberPOOL או מערכת דומה, היה נוצר עומס גדול.
"תחבורה המונית ושיתוף נסיעות הם סוג של מחמיא, ואתה צריך לוודא שאחד מהם לא עושה קניבליזציה של השני", הוסיף.
כמובן, הדיון הזה מתרחש בעודנו מתקדמים לעבר עתיד מכוניות ללא נהג, שעלול להשפיע ברצינות על האופן בו אנו מתניידים.
לפי ראטי, השאלה הגדולה אז תהיה, מי הבעלים של המכונית? "יכולות להיות לך שלוש תשובות אפשריות: הממשלה היא הבעלים של המכונית, זו יכולה להיות החברות הגדולות... או שאנשים עדיין קונים מכונית משלהם אבל הם חולקים אותה", אמר. "זה הופך להיות כמו נחלת הכלל."
בכל מקרה, שקלו להכיר את השכנים שלכם.
אריאל בוגל היה עורך שותף ב-Mashable באוסטרליה לכיסוי טכנולוגיה. בעבר, אריאל היה עורך משנה ב-Future Tense בוושינגטון הבירה, יוזמת עריכה בין סלייט לניו אמריקה.
ניוזלטרים אלה עשויים להכיל פרסומות, עסקאות או קישורי שותפים. בלחיצה על הירשם, אתה מאשר שאתה בן 16+ ומסכים לנותנאי שימושומדיניות פרטיות.
