מכוניות ללא נהג, כלי רכב חשמליים ותחבורה המונים יכולים לשנות ערים

שלוש מגמות תחבורה מוקדמות עשויות לשנות בקרוב את הדרך שבה תושבי ערים גלובליות מסתובבות, אומרים אנליסטים.

המעבר למכוניות חשמליות, שימוש בשירותי שיתוף מכוניות והגעתם של כלי רכב ללא נהג צפויים לגדול באופן משמעותי עד 2030 - פוטנציאליים שיהפכו אותו לנקי יותר וקל יותר לניווט בערים ברחבי העולם, כך אמר יום שלישי בלומברג ניו אנרג'י פיננס (BNEF). דוח חדש.

"כלי רכב ואופן השימוש בהם ישתנו בשני העשורים הקרובים יותר ממה שהם השתנו ב-100 השנים האחרונות", אמר קולין מקראצ'ר, ראש התחבורה המתקדמת של BNEF בלונדון.

לדבריו, העלויות היורדות של סוללות מכוניות חשמליות וההתקדמות המהירה של טכנולוגיות מחוברות הן סיבות מרכזיות לשינוי התחבורה.

ראה גם:

BNEF וחברת הייעוץ McKinsey & Company בדקו כיצד שלושת הפיתוחים הללו יכולים להתרחש ב-50 ערים ברחבי העולם. מה שהם מצאו הוא שהתחזיות משתנות על סמך הדמוגרפיה של כל עיר ומדיניות התחבורה הקיימת.

בכמה ערים צפופות יותר, האנליסטים מצאו שמכוניות חשמליות יחליפו חלק גדול מהמכוניות המונעות בנפט. עם זאת, באזורי מטרו רחבים יותר, הם חזו עלייה במכוניות בנהיגה עצמית.

המחקר שלהם מגיע כאשר מנהיגי ערים ומתכנני ערים מתמודדים יותר ויותר עם איך לשמור על ערים ראויות למגורים ונגישות - אפילו כשמיליוני אנשים נוספים עוברים לאזורים עירוניים מדי שנה.

בסביבות 66 אחוז מהאוכלוסיה העולמית צפויים לחיות באזורים עירוניים עד 2050, לעומת 54 אחוז מהאנשים כיום, האו"םהערכות.

זה משאיר לערים בעצם שני נתיבים פוטנציאליים בכל הנוגע לתחבורה, על פי מחקר BNEF ודוח נפרד, שיצא גם הוא ביום שלישי, על ידי המכון לפיתוח ומדיניות תחבורה (ITDP).

בתרחיש אחד, תושבי הערים ישתמשו יותר ויותר באפליקציות נסיעות ושיתוף מכוניות כדי לזמן יעיל, חשמלי וכנראה נהיגה עצמיתכלי רכב. רשתות נרחבות של אוטובוסים ורכבות ציבוריות יובילו במהירות את הנוסעים ליעדיהם, והרחובות יהיו נקיים במידה רבה מעומסים ומערפיח.

עם זאת, בערים העוקבות אחר השבילים האחרים, הרחובות יהיו סתומים בפליטות תנועה ופליטות צנרת. מערכות התחבורה הציבורית נשארות איטיות מדי או ספורדיות מכדי לגרום לנוסעים לעבודה בצורה מהימנה. מוניות, אובר ומכוניות אישיות - אוטונומיות או אחרות - שולטים בכבישים, זוללים בעיקר בנזין.

"יש הרבה מקום לטכנולוגיה להועיל באופן משמעותי לאנשים שמסתובבים בערים, מבחינת עלויות, השפעות סביבתיות וקלות התחבורה", אמר מק'קרכר.ניתן למעוך.

"אבל יש כמה מלכודות אם לא נבין נכון", אמר.

במילים אחרות, החלטות שמתקבלות כעת הן קריטיות מכיוון שהן ינעלו תשתיות עירוניות במשך עשרות שנים.

מכוניות נקיות, משותפות ונוסעות בעצמן

ככל שהערים מאמצות יותר כלי רכב נהיגה עצמית ורכבים משותפים, אמר מק'קראצ'ר, הרחובות עלולים להיות צפופים יותר אם התושבים לא יפנו גם לנסיעה ב-Carpool או להשתמש בתחבורה ציבורית. פליטת ערפיח וגזי חממה עשויה לעלות אם המכוניות הללו פועלות על נפט במקום חשמל, מימן או חלופות דלק אחרות.

BNEF מצא כי בפרברים רחבי ידיים עתירי הכנסה, כמו סן פרנסיסקו או אזור המטרו של העיר ניו יורק, סך מייל הנוסעים צפוי לעלות ב-25% עד 2030 בהשוואה לרמות של היום. סיבה אחת עשויה להיות שתושבי הפרברים עלולים להפסיק לרכבות נוסעים או אוטובוסים הנוסעים למרכז העיר לטובת מכוניות ללא נהג.

ערים גדולות בכלכלות מתעוררות יראו ככל הנראה עלייה בשירותי שיתוף מכוניות, כמו Zipcar או car2go, כך מצא דו"ח BNEF. בערים כמו מומבאי, דלהי ומקסיקו סיטי, כלי רכב משותפים יכולים להוות כמעט מחצית מכל הקילומטרים של הנוסעים שנסעו כבר בעוד 15 שנה.

אבל בערים מאוכלסות בצפיפות ובעלי הכנסה גבוהה, כמו לונדון וסינגפור, כלי רכב חשמליים צפויים לייצג עד 60% מכלל המכוניות על הכביש עד 2030, הודות למדיניות המחייבת או מעודדת רכבים אפס פליטות.

לונדון, למשל, תתחיל לדרוש ממוניות חדשות להיות מסוגלות לאפס פליטות בינואר 2018.

"אם נעשה נכון, זה יכול להועיל לעלות ולפרופיל הסביבתי של התניידות בערים", אמר מק'קראצ'ר.

"אבל אם נשארים לגמרי לבד, יש גם כמה תוצאות שליליות פוטנציאליות."

תחבורה ציבורית מהירה

התחבורה הציבורית תיאבק באופן דומה בשנים הקרובות אם מנהיגי הערים לא יתרחבו וישדרגו את הרשתות כדי להכיל יותר נוסעים, על פי המכון לפיתוח ומדיניות תחבורה (ITDP).

העמותה שבסיסה בניו יורק חקרה כיצד מערכות התחבורה הציבורית של היום - לא המכוניות של מחר - מעצבות ערים ברחבי העולם.

ב-דוח יום שלישי, ITDP בחנה 26 ערים מרכזיות ואזורי המטרו הגדולים שלהן כדי לקבוע כמה תושבים גרים במרחק הליכה קצר (0.62 מייל, או קילומטר אחד) מ"מעבר מהיר" באיכות גבוהה.

"גילינו שבערים רבות ברחבי העולם, מערכת התחבורה המהירה לא התרחבה בהתאם לצמיחת הערים", אמר קלייטון ליין, מנכ"ל ITDP.ניתן למעוך.

"המשמעות היא שלחלק גדול מהאנשים בערים הגדולות אין גישה למעבר מהיר, אבל גם שהעניים מושפעים בצורה לא פרופורציונלית", אמר בטלפון.

ITDP מגדיר "מעבר מהיר" בחמש דרכים. למערכות צריך להיות: מרחקים עקביים וקצרים בין עצירות; תדר טוב; אפשרות לשלם תעריפי אוטובוס לפני העלייה למטוס; נתיבים ייעודיים לאוטובוסים; ומסילות ייעודיות לרכבות.

בניו יורק - אהובה ומכוערת בשל מערכת הרכבת התחתית שלה - לכ-77% מ-8.4 מיליון תושבי העיר יש גישה לתחבורה מהירה. אבל אם לוקחים בחשבון את אזור המטרו רחב הידיים של העיר, אז רק 35 אחוז מתוך כמעט 20 מיליון התושבים יכולים לגשת בקלות ובמהירות לתחבורה ציבורית.

למאה אחוז מהפריזאים יש גישה למעבר מהיר בתוך העיר, בעוד שבלוס אנג'לס, סאו פאולו ויוהנסבורג, רק כרבע מהתושבים עושים זאת, אמר ITDP.

ITDP פרסמה את הדו"ח שלה לפניבית גידול 3, ועידת האו"ם על ערים המתקיימת אחת ל-20 שנה. האירוע בקיטו, אקוודור בשבוע הבא יתמקד כיצד לפתח ערים "משגשגות ושוויוניות" לכל התושבים - כולל 2.5 מיליארד האנשים שצפויים לעבור לערים עד 2050.

ליין אמר שהוא מקווה שכרטיס המידע של ITDP יעזור למנהיגי העיר להבין טוב יותר כיצד לשפר את מערכות הסעת ההמונים שלהם.

"הדרך שבה ערים מפותחות חשובה מאוד, וזו הסיבה ש-20 השנים הבאות הן כל כך חשובות", אמר.

"עם עיור מהיר, ערים יתפתחו, וראשי ערים יצטרכו לבחור: האם העיר תהיה קומפקטית ונגישה, או שמא ערים ישתרעו וידרשו נהיגה ויהיו הרבה פחות יעילות?"