למה להכביד על מכונית נהיגה עצמית עם הרבה חיישנים, מפות HD וציוד כשלא צריך?

זו הפילוסופיה של הסטארט-אפ הבריטיווייב. הוא טוען שהוא צריך רק מצלמה, גשש GPS ומחשב חזק כדי להיות מסוגל לנהוג בכל מקום באופן אוטונומי.

אבל מומחים שמתמחים בטכנולוגיות חישה כמו LiDAR מבוסס אור ומכ"ם אומרים שהרעיון נראה לרוב מגוחך - או לכל הפחות, קצר רואי.

רוב המכוניות הנוהגות בעצמן מחליטות איך לנסוע ברחוב בזמן שזה קורה -- אוספות מידע על פסולת בדרך, הולכי רגל על ​​המדרכה, השמש מתחילה לשקוע מרחוק. Wayve לא מנסה לפרש כל כך הרבה נתונים מכיוון שהיא לא באמת יכולה לקלוט הרבה מהמצלמות שלה. במקום זאת הוא מסתמך על נתוני אימון שכבר מחוברים למערכת ומידע מחוויות נהיגה קודמות, יחד עם כל נתוני "חיזוק", שהם כל מידע על הרחוב מהנהג האנושי.

ב אפוסט בבלוגעל השיטה המונעת על ידי אדם, החברה אמרה בשבוע שעבר שהיא יודעת שהמערכת שלה נוקטת גישה שונה ואיטית יותר: "עם כל התערבות בטיחותית של נהג, המערכת שלנו לומדת ותשתפר, במקום להתאפק עם קנה המידה. ייקח לנו יותר זמן להגיע לפריסה הראשונה שלנו, אבל אנחנו רוכבים על עקומה שונה מהותית".

המומחים איתם שוחח מאשבל, לעומת זאת, לא חשבו שזה רעיון מצוין.

"זה טירוף", אמר ריק טיוול, COO ב- Velodyne LiDAR. "AI מתפקד הרבה יותר טוב עם הרבה יותר נתונים מאשר פחות נתונים."

מכוניות בנהיגה עצמית זקוקות בסופו של דבר למקורות נתונים אמינים וחזקים כדי להגביר את הבטיחות. העלות היא בהחלט בעיה, אבל ככל שמיוצרים יותר מציוד החישה, העלות יורדת. מערכת LiDAR הייתה על אלפי דולרים רק לפני כמה שנים. זה כבר ירד לכ-1,000 דולר או פחות. טכנולוגיית הרדאר זולה אפילו יותר.

במונחים של עלות, Wayve אומר שעלויות החיישן והמחשוב שלה הן 10 אחוז מ"גישות מסורתיות". אבל עבור יצרניות רכב שסטות לרכבים אוטונומיים ולסטארט-אפים ממומנים היטב, חיסכון של קצת כסף עבור מערכת פשוטה אינה בראש סדר העדיפויות.

Leilei Shinohara, סגנית נשיא למו"פ ב-RoboSense, לא מבינה מדוע לא תרצו את כל מה שהחיישנים יכולים לספק. "חיישנים יכולים לקבל פרטים שהעין האנושית לא יכולה", אמר בשיחת טלפון מסין.

גם אם יש לך רק חיישן LiDAR כעודף בטיחות, אתה רוצה שזה יהיה על הרכב - יש למנוע תאונה קטלנית נוספת של אובר או טייס אוטומטי של טסלה. "אתה יכול להשתמש ב-LiDAR רק 5 אחוזים מהזמן במצבים מסוימים אם מכ"ם נכשל או אינו שלם," אבל אתה עדיין רוצה את זה במקרים אלה, הוא הסביר. אם מתרחש תרחיש אקראי כמו משאית צבע ששופכת צבע על פני מכונית בנהיגה עצמית, מצלמות וחיישני LiDAR עלולים להיחסם, אבל מערכת מכ"ם חישת גלי רדיו תשתלט.

הכל מסתכם בבטיחות כפי שאמר מאט וויד, מנהל אסטרטגיית טכנולוגיות של לומינר טכנולוגיות, בשיחה ביום שני. אפילו בכל מקרי ה"קצה" הלא סבירים, מכוניות בנהיגה עצמית צריכות להיות באמת חסרות נהג ויכולות להתמודד עם הרגעים האלה.

"כל המטרה של מכוניות בנהיגה עצמית היא להיות בטוחים יותר מנהג אנושי", אמר. מדוע תבטלו טכנולוגיה שממקסמת את תשומות הבטיחות אינה מחשבת, "אתה רוצה להיות מסוגל לקבל כמה שיותר מידע טוב על העולם."

רביב מלמד, מנכ"ל ומייסד שותף של חברת חיישני המכ"ם Vayyar Imaging, אמר בשיחה ביום שני מישראל, שככל שיותר מערכות חישה ותפיסה יותר טוב - גם אם מדובר בשילוב של מצלמות, LiDAR וחבילות מכ"ם.

"אנשים מבינים שאתה צריך להיות חוסן אם אתה רוצה בטיחות" עבור מכוניות בנהיגה עצמית, הוא אמר.

החוסן הרצוי הוא שמתנגש עם תפיסת הנהיגה העצמית הפשוטה של ​​Wayve. אתה כמעט יכול לדמיין את השיטה של ​​Wayve כנהג נוער חדש ללא ניסיון בעמידה מאחורי ההגה לעומת נהג מיומן שמנסה להשתפר ולהיות מיומן יותר. שתי הדרכים עשויות להביא אותנו בסופו של דבר למכוניות מונעות מחשב, אבל נראה שדרך אחת תקל עלציבור סקפטי, נזהר מטכנולוגיה לנהיגה עצמית.

עדכון: 12 באפריל 2019, 9:31 בבוקר PDTמייסד שותף של Wayve, אלכס קנדל, הגיב עם פרטים נוספים על שיטת Wayve וראיית מחשב.

הוא הסביר שמערכת למידת המכונה של החברה יכולה לעבוד עם כל סט חיישנים - או עם אף אחד בכלל. "החלק החשוב ביותר הוא שאנו משתמשים בלמידת מכונה מקצה לקצה כדי לקבל החלטות ולנהוג במכונית", כתב באימייל.

מבחינתו, מדובר בלכידת נתונים איכותיים ולא בנפח שכן "לא כל הנתונים שווים".