יכול להיות שזה עתה ראינו שחקן מרכזי בנסיעה לעבר מכוניות אוטונומיות מפעיל בלמים צווחנים. לפי הדיווחים אפלנטש את תוכניותיולבנות רכב חשמלי לנהיגה עצמית משלה ובמקום זאת הולך להתמקד בתוכנה האוטונומית הבסיסית. יוזמה דומה לייצור מכונית אוטונומית מלאה של גוגלגם הופיעשייגמר הקיטור. בניית מכוניות לנהיגה עצמית מהווה בבירור אתגר שאפילו ענקיות הטכנולוגיה המובילות בעולם עדיין לא יכולות לעמוד בו.
אז מה יש בבניית מכוניות אוטונומיות שמתגלה כאתגר כזה? תעשיית מוצרי האלקטרוניקה והתוכנה בעלת הערך הגבוה רגילה למרווחים שונים מאוד מאשר מגזר הרכב החריף, שיש לו תנאי כניסה קשים לשוק ויחסי שרשרת אספקה שבטית. ואז יש את האתגר הטכנולוגי של שילוב יעיל של חישה, תקשורת וטכנולוגיה אוטונומית כדי לספקבטוח באמתמוּצָר.
כלי רכב מודרניים, גם כאלה שאין להם טכנולוגיה לנהיגה עצמית, עושים שימוש הולך וגובר בבינה מלאכותית. הוא ממלא תפקיד קריטי בהגברת צריכת הדלק, אספקת מערכות בטיחות אקטיביות, קידום ניווט והוספת כלים שונים לסיוע לנהג המצטברים לקראת יכולת נהיגה עצמית מלאה. אבל שילוב כל הטכנולוגיות הפיזיות והתוכנה הדרושות למערכות אלו היא משימה מורכבת.
בלב האתגר הזה עומד מחיר הכישלון - חיי אדם. האחרוןתאונה קטלניתמעורבות מערכת ה"טייס האוטומטי" של טסלה משמשת תזכורת טרגית לכך.
יצרני רכב נאלצו באופן מסורתי להוכיח את בטיחות כלי הרכב שלהם באמצעות מבחני דרכים במסלולי בדיקה ייעודיים, כמו גם סדרה של הערכות כדי להראות שהסיכונים הם ברמה מקובלת. אבל המספר ההולך וגדל של טכנולוגיות התלויות זו בזו בתוך מכונית ורמות האינטגרציה המורכבות שלהן אומר בסופו של דבר יותרבדיקה קשה. זה לא בדיקת מערכת כפי שאפל וגוגל יודעות זאת. כמו כן, התעשייה אינה סלחנית לכשלים במערכת, כפי שהוכח מהאיזכורים העיקריים של מוצרים המתרחשים לאחר אתקלה בתוכנה.
מהירות אור ניתנת לריסוק
לכידה ותקשורת של נתונים אישיים היא תכונה נוספת של מכוניות מודרניות. ואחסון הפרטים של כל דבר, החל ממסלולי נסיעה ועד להתנהגות הנהג מוסיף לגידולדאגות פרטיותעל כמה נתונים עלינו שהחברות אוספות. ענקיות הטכנולוגיה בנו חלק גדול מהעסק שלהן סביב איסוף וייצור רווחים מסוג זה של נתונים, אבל הנושא הוא גם בלבהאתגר האחרוןמול גוגל הודות להתנגדות של מחוקקים בקליפורניה. העניין מסחריבנתונים כאלה הופך את זה לאתגר עוד יותר, במונחי פרטיות, להגיע להסכמה ופתרון.
הבעיה הזו מחמירה בגלל מידת האבטחה של הנתונים האלה. מרכיב מרכזי בטכנולוגיה ללא נהג הוא היכולת של המכונית לתקשר עם מערכות אחרות סביבה. זה פותח ערוץ שדרכו האקרים יכלו לא רק לגנוב נתונים אלא אפילו להשתלט על המכונית. התקפות כבר הוכחו נגד מכוניותחיבורי אינטרנטואפילו לחץ הצמיגים שלהםחיישנים אלחוטיים. זה כבר הביא אתגרים משפטיים לתעשיית הרכב, כאשר טויוטה, GM ופורד כפופים ל-אתביעה ייצוגיתעבור "פגמים מסוכנים".
ישנה גם הבעיה של איך נהגים מקיימים אינטראקציה עם טכנולוגיה אוטונומית - היכן השליטה האנושית מסתיימת ומתחילה שליטה אוטומטית - שרק מוסיפהיותר מורכבות. שלא לדבר עלהשפעות פיזיות אפשריותעל נהגים שלא צריכים לצפות בכביש כל הזמן. יתרה מכך, ישנן שאלות אתיות רציניות למעצבי בינה מלאכותית במכוניות בנהיגה עצמית, שאמורות לשנות אתהדינמיקה של העיצוב שלהם. למשל, האם מכונית צריכה להתרסק בעצמה כדי להימנע מפגיעה בהולכי רגל?
תעשיית התוכנה התמודדה עם בעיות רבות מסוג זה במהלך השנים. אבל בניית מכונית ללא נהג לחלוטין חורגת הרבה מעבר לרכיב התוכנה. זה דורש אינטראקציה מורכבת של מספר רב של מערכות דיגיטליות ופיזיות, כל אחת עם בעיות טכניות ומשפטיות משלה.
בשנות ה-60, פעיל פוליטי אמריקאיראלף נאדרפעלו בהצלחה עבור יצרני רכב לשאת באחריות לפגמי תכנון במכוניות שלהם ולא להעביר אותם לבעלי מכוניות. בסופו של דבר, מכוניות בנהיגה עצמית יגרום ליצרנים גם לקחת אחריות על כל שניה של פעולה בכבישים. עד כה, זה הוכיח את עצמו כאתגר גדול מדי עבור אפילו חברות הטכנולוגיה הגדולות ביותר.
