Consumer Reports פרסמה לאחרונה את הסקר השנתי שלה בקרב בעלי רכב שבוחן אמינות ושביעות רצון, בין גורמים רבים אחרים. בעוד כמה מותגים ודגמים עלו וירדו בדרגות, אף אחד לא זכה לעיתונות כמודגם S של טסלה. ה-EV סדאן היוקרתית הידועה לשמצה קיבלה דירוג אמינות "גרוע מהממוצע", ​​מה שאילץ את Consumer Reports להסיר את הכינוי "מומלץ" שלה מהדגם.

זה הפתיע חלק, כולל משקיעים ששלחו את מניית טסלהצונחב-10% לאחר הדיווח. הדו"ח היה מפתיע במיוחד מאחר ש-Consumer Reports התרברב שאותה מכונית 'שברה' את סולם הדירוג שלה חודשים ספורים לפני כן עם103/100צִיוּן.

עם זאת, עבור אלה שצופים מקרוב בטסלה במשך שנים רבות, ההתפתחות לא הייתה מזעזעת כלל. למרות המנכ"ל הכריזמטי ויוצר הכותרות אילון מאסק, ליצרנית הרכבים החשמליים המתקדמים יש בעיות רבות העומדות בפניו, וקרב עלייה לפניו.

מכונת הייפ

תן לי קודם כל לומר מראש שאני מאוד אוהב את המודל S ובאופן כללי, את טסלה. אני מעריך את השאיפות של המכונית, ובמובנים רבים, את היישום שלה בטכנולוגיות. אני גם מוחא כפיים למאסק ולקבוצת הטסלה שלו על כך שהם פורצים את גבולות החשמול וכיצד יצרנית רכב יכולה לפעול.

אבל זה לא מושלם.

נראה לטסלה ולמייסד-השותף אילון מאסק יש אילוץ ליצור כותרות כמעט מרעישות כדי להישאר רלוונטיים. שמור את האחרוןדגם X נחשף, שאליו נגיע עוד מעט, טסלה לא באמת עשתה הרבה מהמשך בשלוש השנים מאז הופעת הבכורה של המודל S הראשון; זה פשוט העלה טענות מפוקפקות והצגות בכורה מפוקפקות.

הדוגמה הטובה ביותר לכך הייתה הפתיחה של מאסק של טסלהפטנטים על EVלעולם. זה גרם לו להיראות כמו גיבור על בעיני הציבור חסר הידע. עם זאת, זה שימש למעשה רק ליצור כותרות. הסיבה לכך היא שפיתוח מכוניות לוקח בערך חצי עשור, והתהליך הזה מבוסס על טכנולוגיה שהוקמה ונבדקה שנים אפילו לפני ציר הזמן הזה. אז להציע פטנטים לא מעודכנים של טסלה שכבר מיושמים זה כמו לשים את התסריט של מלחמת הכוכבים: אימת הפנטום באינטרנט; זה כבר נעשה. כולם המשיכו הלאה.

אבל זו רק דוגמה קטנה. יש הרבה, הרבה יותר.

עוד דוגמה טובה לרשת Supercharger של טסלה, שזכתה לפרסום רב. מציינת 534 תחנות Supercharger עם 3,024 Superchargers ברחבי העולם, המערכת יכולה להעניק דגם S עם טעינה של 80% תוך כ-30 דקות.

רשת Supercharger, שכל בעל טסלה יכול להשתמש בה כדי להטעין בחינם, חשובה ובהחלט ייחודית. עם זאת, קיומו הוא יסודי מהשימושיות של מכוניות המותג. בלעדיהם, בעלים רבים לא יוכלו להשתמש באופן מציאותי במכוניות שלהם כפי שהאמריקאים התרגלו להשתמש במכוניות.

למרות אילון אמר שהוא "מגניב לגמרי"עם מותגים אחרים המשתמשים במגדשי העל, טסלה גםשלחו מכתביםהקיץ הזה למשתמשי Supercharger השכיחים ביותר המבקשים מהם להגביל את השימוש שלהם. טסלה טוענת שהיא ביקשה מהבעלים להגביל את השימוש על מנת לשפר את חווית הבעלות של כל הנהגים של טסלה. אני תוהה, עם זאת, אם זה היה תכסיס עבור טסלה להפחית את חשבון החשמל החודשי שלה. בלי קשר לרציונל, זה לא סוג של בקשה מחברה שבטוחה לגמרי שהיא מוכנה להזמין בעלי רכבי EV שאינם טסלה למיץ מתי שהם רוצים. אם היא אפילו לא יכולה לתמוך ברשת הבעלים הנוכחית שלה, איך היא יכולה לתמוך באחרים?

טסלההכריזבשנה שעברה תוכנית פיילוט להחלפת סוללות עבור הדגם S, אשר מחליפה את ערכת הסוללות המשולבת ב"פחות מדקה אחת" ביחידה טעונה במלואה. החלפת סוללות נשמעת נהדר... אם טלסה באמת הציעה את זה ליותר מכמה בעלים. לדברי נציגי טסלה, תוכנית הפיילוט עדיין מוצעת רק במיקום אחד: האריס ראנץ', קליפורניה. והם לא יגלו כמה בעלים השתתפו בתוכנית עד היום.

ואז יש את הדגמים הנוספים שנוספו לקו ה-Model S שאינם משרתים שום יתרון אמיתי מלבד יצירת תשומת לב עיתונאית. ה-P90D עםמצב מגוחך, למשל, אמנם מסודר, אבל לא מקדם את המותג או רכבי החשמל בכללותו. במקום להוסיף מנוע חשמלי נוסף למכונית, ובכך להגביר את הביצועים, טסלה הייתה יכולה להוציא את כספי המחקר והפיתוח האלה כדי להגדיל את הטווח או לטפל בבעיות ידועות, כמו אמינות. (טסלה מציינת שמצב האצה המגוחך הוא תוצאה של נתיך חכם מתקדם לסוללה שפותח במטרה לגרום למערכת ההנעה להחזיק מעמד מיליון קילומטרים).

מאסק טען באציוץ אחרוןכי טסלה התייחסה לחששות שהועלו בסקר דוחות הצרכנים בשנות הייצור שלאחר מכן. אבל נצטרך לחכות כמה שנים לפני שהנתונים יתפרסמו ברבים שיאשרו או יבטלו את ההצהרה הזו.

אמינות ורווח

מחיר העסקה הממוצע של דגם S הוא 93,000 דולר, מחיר גבוה בהרבה לרוב יצרניות הרכב. לעיון, מחיר העסקה הממוצע של תעשיית הרכב הוא 32,386 דולר, לפיאדמונדס. ובמחיר העסקה כמעט המשולש הזה, אפשר היה לחשוב שטסלה תרוויח כסף מהאגרוף... אבל זה לא.

למעשה, טסלה פרסמה אהפסד של 184 מיליון דולרברבעון השני של 2015. זה עשוי להיות מקובל אם המכוניות שלה היו יותר מחדשות אבל גם אמינות. אבל נראה שהם לא כאלה. למעשה, אאודי - לעתים קרובות צלב שופינג נגד טסלה ולפי הדיווחים עבדה על אEV מאתגר טסלהמשלו - עלתה למקום השלישי מהראשון באותו דו"ח Consumer Reports.

חלקם ציינו - אפילו לי אישית בטוויטר - ש-97% מבעלי Model S מרוצים וירכשו שוב את טסלה. ישנן ככל הנראה מספר סיבות לשיעור שביעות רצון גבוה ומסקרן זה. להלן השניים שאני חושד שהם המשמעותיים ביותר: טסלה מציעה שירות לקוחות כמו אפל ומחליפה במהירות חלקים ללא עלות לבעלים במסגרת האחריות שלה, הבעלים הם מאמצים מוקדמים עשירים.

זה האחרון כנראה משמעותי ביותר ולמעשה מבטל את חומרת הנתון הזה. תחשוב על זה. האנשים האלה השקיעו כמעט 100,000 דולר כשהפכו לבעלי טסלה. ואני חושד, מה שהם קנו לא היה כל כך מוצר אלא תדמית ו"גורם מגניב". בקניית Model S, האנשים האלה אמרו לעולם שהם מסורים בצורת ניידות חלופית. להכחיש את הדימוי הזה ולהודות שהם לא מרוצים מהמכונית הלא אמינה שלהם פירושו בעצם שהם היו טיפשים בהשקעה שלהם. אז כמובן שהם מרוצים; הם יהיו טיפשים שלא יהיו.

דגם X ודגם 3

הייתי באירוע חשיפת מודל X והייתי אחד העיתונאים הראשונים שעשו זאתלנהוג בו. העניין מגניב להפליא - אי אפשר להכחיש את זה. עם זאת, זה אולי ההתגלמות המושלמת של כל הבעיות שעומדות בפני טסלה שפירטתי למעלה: מחיר, תכונות נוצצות אך מוטלות בספק וזמינות.

ראשית: המחיר. בכל קנה מידה, הדגם X יקר, החל מ-$132,000 ועד ל-142,000$. במקום שבו ה-Model S נהנית ממגוון בעלי מאמצים מוקדמים של Hep, ה-Model X יירכש על ידי קבוצה דומה אך מוגבהת של אנשים. אפילו לפי ההערכות של מאסק, רוב רוכשי Model X יהיו בעלי Model S הנוכחיים שפשוט מוסיפים לצי הטסלות האישיים שלהם.

יתרה מכך, הדגם X היה בפיגור של כשנתיים בלוח הזמנים, לאחר שצפוי במקור להופעת בכורה ב-2013. בעצם גרסת ה-SUV של המודל S, הדגם X היה צריך להיות קל יחסית להכנה. הוא פועל על אותה פלטפורמה כמו ה-Model S וכולל את אותה מערכת הנעה וכו'. במקום זאת, לקח הרבה יותר זמן והרבה יותר כסף לפתח שטסלה קיוותה או תכננה במקור - שוב, לפי מאסק.

ומה לקח כל כך הרבה זמן? בעיקר, היו אלה התכונות המוגזמות של דגם X שהופכות אותו למובחן בשוק - כאלה שלמעשה כל יצרנית רכב הייתה יכולה להשיג אך אף אחת לא הייתה מיישמת אי פעם (ממגוון רחב של סיבות) - שהאטו ציר הזמן של הייצור.

הדלתות כנף פלקון, למשל, דרש מהחברה לפתח חיישנים קוליים שיוכלו לראות מבעד למתכת, מכיוון שהמעצבים מצאו את המערכות הסטנדרטיות שדרשו התקנה של חיישנים חיצוניים דמויי פאק לא יפה. הדלתות גם דרשו מהנדסים לשפר את מבנה הגג של המכונית כדי לשמור על בטיחות התרסקות. בעיקרו של דבר, טסלה נאלצה להנדס יתר על המידה את ה-SUV רק כדי להפוך את המאפיינים הייחודיים שלו לכדאיים. ובשביל מה? כי הם מגניבים וייצרו כותרות. גרוע מכל, בהתחשב באמינות של מערכות הכוח של Model S, יש סיכוי טוב שגם דלתות ה-Falcon Wing הללו יתבררו כבלתי אמינות.

השמשה הפנורמית היא דוגמה נוספת. השמשה הקדמית של דגם X שמגיעה הרבה מעבר לראשי הנוסע הקדמי היא פיסת הזכוכית הגדולה ביותר שהותאמה אי פעם למכונית ייצור ונדרשה "טירמיסו" אמיתי של זכוכית שכבתית בגוון שיפוע, לדברי מאסק.

מה שהוא לא אמר: GM שיחק עם שמשות קדמיות כאלה כבר יותר50 שנהאך לעולם אל תעלה על מכונית ייצור מטעמי בטיחות. כאשר לחצו מדוע טסלה הוסיפה את השמשה הקדמית, המנהל הטכני הראשי של החברה, ג'פרי בריאן "JB" שטראובל, אמר לי שזה כדי לשפר את הראות. בטח, זה משפר את הראות כלפי מעלה לתוך העצים. עם זאת, זה לא עוזר לנראות הכביש או לשפר את הראות קדימה. שוב, זה מסודר אבל לא שווה את הזמן או האוצר שהושקע.

אל תביא אותי אפילו להתחילמצב הגנה מנשק ביולוגיבמערכת ה-HVAC של Model X, שהיא כינוי רחב כל כך שהיא מעמידה בספק את היתכנותה.

ואז יש זמינות של דגם X. אילון העביר באופן אישי את שש הדוגמאות הראשונות לקונים באירוע הבכורה, כולל הוא עצמו. אם אתה רוצה לקנות אחד, לעומת זאת, מאסק מעריך תאריך אספקה ​​בקיץ 2016. אם אתה צריך הוכחה נוספת למכונת ההייפ של מאסק, שקול את זה: טסלה חשפה רכב שטח של 140,000 דולר שאתה לא יכול לקנות בפועל.

באשר לתפקיד שמשחק ה-SUV, מאסק אמר כי הדגם X עוזר למלא את תיק המותגים תוך שהוא מאפשר לו למלא את קופתו כדי שיוכל להרשות לעצמו לייצר אתדגם 3. למי שלא מודע לכך, הדגם 3 הוא טסלה המוכרזת בשוק ההמוני, שכביכול תעבור 300 מיילים בטעינה בודדת אך תעלה רק 35,000 דולר. ואם חשבנו שדגם X מבוסס דגם S נמצא בפיגור בלוח הזמנים, אני אפילו לא יכול לדמיין כמה זמן יעבור עד שנראה דגם 3 אמיתי וייצור.

כדי שהמכונית הזו תצא לפועל, טסלה תצטרך למצוא דרך לצמצם את הפלטפורמה שלה (או לעצב אחת חדשה) תוך הגדלת טווח וקיצוץ עלויות בחצי, משהו שטסלהGigafactorysאמורים לעזור להשיג. כשהם בפעילות מלאה, ה-Gigafactories מתוכננים לייצר סוללות ליתיום-יון בהמוניהם, ובכך להוזיל את העלות.

במקביל, טסלה תצטרך גם למצוא דרך להפוך את הדגם 3 לאמין - לפחות, הרבה יותר אמין מדגם S - כדי להפוך אותו לאטרקטיבי עבור הקונים. זכרו, המכונית הזו תכוון לנוסעים ממעמד הביניים שלא בהכרח מעוניינים להשקיע בתדמית יותר מאשר במכונית - יש להם מקומות ללכת אליהם.

בהתחשב ברקורד של טסלה, ייצור דגם 3 במחיר סביר וטעים יהיה הישג גדול יותר ממה שמישהו דמיין. וללא דגם 3 מצליח ורווחי, לא בטוח אם טסלה תוכל להמשיך להתקיים.

נאמר ונעשה

לא ברור מה צופן העתיד של טסלה. אחרי הכל, יצרנית הרכב המצליחה האחרונה ששרדה הייתה קרייזלר, שנוסדה ב-1925. כך שהשבבים עומדים מול הצלחתה של טסלה לא רק היסטורית אלא גם ריאלית.

כשהכל נאמר ונעשה, אני מקווה שטסלה תצליח. זה עשה הרבה כדי לזרוק את חשמול הרכב לאור הזרקורים - ולהשאיר אותו שם. אבל אנחנו חייבים לראות את החברה כמו מה שהיא באמת: יצרנית רכב יוקרתית שמפסידה כסף תוך שהיא מייצרת מוצרים למען העשירים בלבד.