אובר טוענת שהמייסדים שלה הם לא היחידים שקצת עשירים יותר הודות לסטארט-אפ המוניות.

נהג UberX שמכניס שבוע עבודה של 40 שעות עם האפליקציה של החברה מרוויח הכנסה חציונית של 90,766 דולר בניו יורק,טענה החברהביום שלישי. נהג בסן פרנסיסקו מרוויח 74,191 דולר. ההכנסה החציונית של משק בית בעיר ניו יורק היאקרוב יותר ל-$51,000.

[seealso slug="best-android-apps"]

נהג מונית בניו יורק עושהכ-130 דולר ליום, עשרים דולר פחות מאשר ב-2006. זה מגיע ל-33,800 דולר אם מונית עובדת חמישה ימים בשבוע במשך כל השנה.

המספרים מנקרי העין הם תוצר של ניתוק מתווכים ואפשר לנהגים לפעול באופן עצמאי, אמרה אובר. בינתיים, פלטפורמת Uber מעניקה לצרכנים שירות טוב יותר ושקיפות מחירים, בעוד שהפעלה על UberX מאפשרת לנהג להשתמש במכוניות שלהם וללא רישוי יקר כגון מדליונים.

תביעת מחירים זולים יותר ללקוחות ונתח הכנסה גדול יותר עבור עובדים באמצעות יעילות שוק היא הפתרון האולטימטיבי בשיחת פלא של סטארט-אפים - פתרון שוק מושלם לעולם טוב יותר.

אבל אם נהג מונית שמרוויח 90,000 דולר בשנה דרך סטארט-אפ בשווי של 17 מיליארד דולר נראה טוב מכדי להיות אמיתי, כנראה שכן.

איך נהג מונית מרוויח 90,000 דולר?

התשובה הפשוטה, כמו שניהםפליקס סלמוןוטים וורסטאל בפורבסציינו, היא מערכת המדליונים. מדליונים הם אישורים מהעירייה להפעלת מונית ולרוב מושכרים לנהגים.

"לחברות המוניות שמשכירות גישה למדליונים יש כוח כלכלי עצום על הנהגים. אם אתה לא מוכן להפוך בעצם למשרת חוזה כדי לקבל גישה למדליונים, ובכן, אין לך מזל".כתב רוהין דר, מייסד שותף של Pricenomics, בלוג סטארט-אפ וכלכלה לאיסוף נתונים.

בנוסף לבעלי המדליונים, נהגי המוניות חייבים לתת חתך גם לחברת השיגור, שלעתים קרובות משלבת בין נהגים למחפשים טרמפ ומקלה על עסקאות אחרות. על ידי ביטול שני מתווכים ומתן שקיפות מוגברת של המחירים והביקושים, Uber מציעה לנהגים פלטפורמה טובה יותר ועדיין נוטלת קיצוץ של 20% מכל תעריף.

"עם פלטפורמה טכנולוגית רבת עוצמה, Uber מספקת יזמות סוהר לנהגים ברחבי הארץ וברחבי העולם. לעומת זאת, נהגי המוניות במדינה נמצאים לעתים קרובות מתחת לקו העוני, נדרשים להוציא 3,500 דולר לחודש, יותר מ-40,000 דולר בשנה רק כדי לשכור את שלהם. מוניות, כדי שבעלי חברות מוניות עשירות יוכלו לקצור את היתרונות שלנהגים שאין להם אפשרות אחרת להתפרנס", כתבה החברה בהודעתה לעיתונות.

היכולת של אובר להעביר יותר כסף לנהגים מרשימה, אבל נראית קצת מנוגדת לאינטואיציה. איך מרוויח סטארט-אפשווי של 17 מיליארד דולרתוך הגדלת דרמטית את הסכום שהקבלנים הראשיים שלה מרוויחים?

אפקט אמזון

מערכת הוגנת יותר המעניקה יותר תגמולים לפועלים זוכה לביקורת לעתים רחוקות, במיוחד כשהיא מביאה לשיפור השירות לצרכנים. השווי של 17 מיליארד דולר, לעומת זאת, לא בהכרח נובע רק מביטול מדליונים.

ההבטחה של אובר משקפת את עלייתה של ענקית אינטרנט נוספת. שורשיה של אמזון החלו כמוכר ספרים בעלות נמוכה שחתרה את הצורך במתווכים והעבירה יותר רווחים לסופרים. מאמר זה מפורבס ב-2008משקף בצורה מוזרה את מערכת היחסים המתהווה בין אובר לנהגים.

"נניח שבעולם החדש, אמזון הופכת לקמעונאית, למשווק, למוציא לאור ולסוכן ביחד ולוקחת 65% מההכנסות, ומציעה 35% למחבר - בסופו של דבר אנחנו מקבלים עולם הרבה יותר טוב והוגן", נכתב במאמר. .

אובר עוררה לאחרונה השוואות לאמזון, והציעה שירותים במקום מוצרים. כמו אמזון, זה יכול להתחיל עם מוניות ולהתרחב לתעשיות שירות אחרות.

"אני יכול לסכם את המקרה השורי של אובר במילה אחת: אמזון", כתב קווין רוז בדצמבר למגזין ניו יורק." ברגע שהוא יזמין מכוניות מהטלפון שלך, ההיגיון אומר, הוא יכול להשתמש באותו קצה אחורי טכנולוגיה שתחבר אותך לכל סוגי המשלוחים האחרים - אוכל, בגדים, עצי חג המולד ובסופו של דבר, כמו אמזון, זה יכול להפוך למשהו דומה לכלי עזר לכל מטרה - זו פשוט תהיה דרך להשיג דברים וללכת למקומות. ."

שש שנים לאחר המאמר בפורבס, חלקה האדיר של אמזון בתעשיית ההוצאה לאור הביא לא לחיסול מוציאים לאור אלא למתח מתמשך בתעשיית הספרים. יכולתה של אמזון ליצור שוק יעיל עם מרווחים נמוכים פינתה את מקומה ללחץ מצד המשקיעים שלה להרוויח יותר, מה שגרם לה להיתקל בפערים כמו המתמשכיםמאבק עם Hachette Book Group.

תעשיית הספרים ושוק המוניות הם, כמובן, שני עסקים שונים מאוד. האזהרה, עם זאת, ברורה: חברות המשיגות קנה מידה מסיבי על ידי ניסיון לחסל מתווכים ולצמצם שוליים יכולות להפוך לסוג חדש של בעלי מדליונים.

אני לא יכול לדמיין את התסכול של החברים שלי שפורסם על ידי#Hachette, כשאמזון מכסה את ברכיו. תסביר לי איך זה חוקי?

- גייל פורמן (@gayleforman)24 במאי 2014

התחרות מתנשאת

נכון לעכשיו, נהגי אובר אולי יוכלו לקבל הרבה תעריפים ואחוז נאה מההכנסות האלה, אבל התחרות הגוברת מתנשאת - הן בקרב נהגים והן בקרב חברות סטארט-אפ אחרות.

אובר טענהזה כבר שירות הנסיעה הזול ביותר, אבלמלחמת מחירים מתבשלתבין Uber ל- Lyft מוסיף לחשש שהתעריפים עלולים להמשיך לרדת.

90,000 דולר שהנהגים בניו יורק מרוויחים זה נהדר, אבל זה כמעט ללא תחרות.

"שמתי לב שבערים שבהן אובר מתחרה בליפט, התמחור נמוך משמעותית מאשר בשווקים שבהם הם לא מתחרים", אמר ארון סונדאראג'אן, פרופסור למדעי מידע, תפעול וניהול באוניברסיטת ניו יורק. "ניו יורק היא אחד השווקים שבהם הם לא מתחרים בליפט".

הכנסת הנהגים תילחץ גם על ידי זרם של נהגים שימשכו משכר גבוה. תוסיפו ביטוחים ותחזוקת רכב שנהגי UberX יידרשו לספק, והאפסייד יתחיל להתמעט.

"אנשים חדשים נוהרים לאובר בין השאר בגלל הכסף שהם יכולים להרוויח ובשל הגמישות שיש לך, בעצם היכולת להחליט מתי אתה רוצה ואיפה אתה רוצה לעבוד", רייצ'ל הולט, המנכ"לית האזורית של אובר. מזרח, סיפרהוושינגטון פוסט.

אובר סירבה לספק נתונים נוספים על הכנסת הנהגים.

גמישות ושכר גבוה בשילוב עם מחסום כניסה נמוך (נהג UberX צריך רק מכונית וכדי לעבור בדיקות על הרקע הפלילי והנהיגה שלו כדי להתחיל לפעול) פירושו שלכל נהג שינקוט עמדה נגד שינויים ב-80/20 שנשפך יהיה מינוף קטן. לא אוהבים את התנאים החדשים? אובר תמצא דרייבר שימצא.

נהגי מוניות במילאנומבינים זאת ומחו על הצגת אובר, כמו אחרים בצרפת ובספרד.

מה שלא אומר שלא כך זה אמור לעבוד. בשוק יעיל לחלוטין, נהגים וצרכנים היו מתאמים כל הזמן את מחיר המוניות על בסיס ביקוש וזמינות. זה נשמע מאוד כמותמחור העלייה של אובר.

עסקת דמי נסיעה

יש כמה סיבות להאמין ביתרונות של אובר לנהגים. סונדאראג'אן אמר כי האופי המקומי של תעשיות השירות והפשטות של הפלטפורמות אמורות למנוע מכל חברה מסוימת לשלוט בשוק. אם אובר תפעיל יותר מדי לחץ על נהגים בעיר מסוימת, הם יכולים פשוט להתאגד ולהתחיל שירות משלהם.

התחרות בין אובר לשירותי מוניות אחרים עלולה ליצור גם דרישה לנהגים איכותיים שהשירותים נוטים לעורר הייפ.

"לטווח ארוך, זה נראה כמו משהו שיהיה טוב לאנשים שנרשמים לפלטפורמה", אמר.

שיפור עבור נהגי המוניות בתרחיש זה נראה סביר, שכן המערכת הקודמת היא גבולית מחרידה. חיסול המדליונים לכל הפחות ייתן לנהגים הזדמנות לשלוט יותר על העבודה שלהם.

אבל בואו לא נתנהג כאילו זה בר קיימא לשלם לנהגי מוניות 90,000 דולר בעתיד. מוניות שמייצרות מתחת לרמת העוני זה לא הגיוני בדיוק כמו שהם עושים יותר מהמכאני הממוצעמְהַנדֵס.

כמו אמזון, אובר תצטרך לשמור על מחירים נמוכים כדי למשוך לקוחות תוך כדי הבנה כיצד להגדיל את הכנסותיה כדי לרצות את המשקיעים ולהצדיק את הערכת השווי המאסיבית שלה. הכנסת נהגים תהיה בהחלט חלק מזה.