איליין הרצברג צעדה על אופניה על פני רחוב בטמפה, אריזונה כאשר אוולוו XC90 פגע בה,לפני כמעט שנה ב-18 במרץ 2018. היא נפטרה בבית החולים.

המכונית שפגעה בה הייתה אובר, אבל זו נסעה בעצמה. הנהג והנוסע היחיד ברכב היו "מפעיל בטיחות" שישב מאחורי ההגה, לא שלט ברכב.

לתאונה הקטלנית היו השלכות מיידיות על תוכנית המכוניות לנהיגה עצמית של אובר ועל התעשייה. רק לאחרונה אובר החלה מחדש את הבדיקות שלה (ורק בפיטסבורג). כעת, 12 חודשים לאחר מכן, אנו רואים שהתפיסה הציבורית של כלי רכב אוטונומיים (AVs) עדיין מושפעת מאוד מהתאונה הקטלנית ההיא.

סקר של איגוד הרכב האמריקאי (AAA) של יותר מ-1,000 מבוגרים אמריקאים שפורסם השבוע מראה כי 71 אחוז מהנשאלים חוששים לנסוע במכונית בנהיגה עצמית. זה גבוה כמו רמות הפחד מאפריל 2018 לאחר ההרוגים בטמפה. לפני התקרית, החשש מ-AVs עמד על 63%.

בסקר השנה, רק 19 אחוז מהנשאלים אמרו שהם מרגישים בנוח להשתמש במכוניות הרובו להסעת ילדיהם או יקיריהם. כשזה מגיע לראות במכוניות האלה חוויות בטוחות, האמון לא קיים.

חלק מתפיסת הבטיחות הזו היא הבנת הטכנולוגיה שגורמת למכונית מבוקרת מחשב לעבוד. יעקב שהרבני, מנכ"ל חברת חיישני האינפרא אדום הרחוק הישראלית AdaSky, אמר בשיחת טלפון בשבוע שעבר כי חישה תרמית "היא הטכנולוגיה החסרה למכוניות בנהיגה עצמית מלאה". הוא מחשיב את החיישנים הנוכחיים, כמו מדידת אור LiDAR, מצלמות ומכ"ם כהתחלה מוצקה, אך אינו משלים את הפערים הדרושים לרמות גבוהות יותר של אוטונומיה.

מבחינתו, האמון יבוא כשהציבור יוכל לראות ולהבין שהחיישנים והמחשבים יכולים לראות בני אדם ויצורים חיים -- לא משנה מה. זה המקום שבו החיישנים שלו נכנסים לתמונה, משלימים מערכות אוטונומיות עם חזותית טובה יותר וחישה בזמן שלג, אבק, אור בהיר, חושך, אזורים עירוניים צפופים ועוד. בני אדם ובעלי חיים, כמו צבאים, כאשר טמפרטורת הגוף שלהם מנוגדת לסביבה קלים יותר לזיהוי וממרחק רב.

כלי נפוץ מהתעשייה הביטחונית, שהרבני רואה בו מעבר קל לתעשיית הרכב. לדבריו, בזמן ששיחזר את מצב ההרוגים של אובר, החיישן שלו זיהה וסיווג את הולכת הרגל כאדם מהלך שש שניות לפני שהיא הייתה מול המכונית.

הוא חושב שהוספת סוג חישה נוסף לרכבים אוטונומיים "תציל חיים נוספים".

גם אם התפיסה הציבורית נפגעת, חברות מסטארט-אפים טכנולוגיים ועד ליצרניות רכב מסורתיות משקיעות בטכנולוגיה אוטונומית. אסקר אפשרויות ליסינגוסקירה בתעשייה גילתה שחברות השקיעו כ-100 מיליארד דולר בפיתוח מכוניות ללא נהג במהלך השנים.

אז כן, מכוניות לנהיגה עצמית עדיין מגיעות. אבל זה בקצב אחר אחרי טמפה, שהפך לקיצור של האירוע הקטלני. דובר אובר חשב על השנה האחרונה וכיצד תוכנית הנהיגה העצמית שלה ביצעה איפוס קשה והתמקדות מחודשת בבטיחות. אובר כבר לא בודקת את כלי הרכב שלה באריזונה.

לאחר שהיא אכן שבה לנהיגה עצמית בכבישים ציבוריים בפיטסבורג תשעה חודשים לאחר טמפה, היא יישמה סף בדיקה קפדני של 70 בדיקות ותרחישים מדומים. כל דבר מלפני טמפה עבר שיפוץ למעשה, ועכשיו שני מפעילים נמצאים בכל רכב. טלפונים סלולריים מורחקים. (המפעיל ב-התרסקות טמפה הזרמה תוכניות טלוויזיה בטלפון שלהבעודו מאחורי ההגה, על פי דיווחי המשטרה.)

מסמכי בית המשפטמהמשפט סודות מסחריים של Uber-Waymoבוטלו אטימה בשבוע שעבר ומנותח על ידי TechCrunch. הם מראים שהתוכנית לנהיגה עצמית הוציאה 20 מיליון דולר בחודש והייתה שאפתנית מדי עם תוכניות לקיים 75,000 מכוניות בנהיגה עצמית עד מאי 2019 ולהציע שירות מוניות לנהיגה עצמית ב-13 ערים עד 2022. המספרים הללו רחוקים מלהיות. איפה התוכנית נמצאת היום.

למרות מכה המהירות הקטלנית, חברות כמו זו של גוגלWaymo עדיין השיקה שירות מוניות לנהיגה עצמיתבהפניקס - גם אם זו הייתה השקה קלה ורחוק מלהיות ללא נהג, היא עדיין הגיעה באותה שנה ובאותה אזור שבו קרה הדבר הגרוע ביותר שיכול לקרות לענף.

השבוע כלל מוזיאון הנרי פורד לחדשנות אמריקאית במישיגןרכב אוטונומי ראשוןבתערוכה: Chevy Bolt מראש ייצור ש-General Motor's Cruise השתמשה בו כמכונית המבחן לנהיגה עצמית. קרוז עדיין לא עברה מעבר לבדיקות דרכים בעיקר באזור סן פרנסיסקו, אך היא טוענת שהיא תציע שירות מוניות בנהיגה עצמית עד סוף השנה הנוכחית.

כלי רכב אוטונומיים עושים היסטוריה בזמן שזה קורה.