דיזלגייט רק ממשיך להתלכלך.

קצת יותר משבוע לאחר שהתפרסמה לראשונה הידיעה שיש לפולקסווגןרימה בבדיקות פליטותבחלק מרכבי הדיזל שלה במשך שנים, ההודיעה EPAזה יחמיר את המבחנים הללו עבור כלי רכב עתידיים - עבור כל יצרניות הרכב. ההמנכ"ל התפטר, וצפוי ריקול רשמי. יצרניות רכב אחרות הןלהיות מעורבגַם כֵּן.

[seealso slug="vw-tdi-emissions-scandal"]

מה שמעלים את שערוריית פולקסווגן מעל רבים מהריקולים והבעיות האחרות של המכוניות של השנים האחרונות הוא עד כמה זה היה מכוון. בין אם המנכ"ל ידע ובין אם לאו, פולקסווגן רימתה במבחני הפליטה שלה כדי להונות את הרגולטורים בצורה מערכתית ומתוכננת, ואפילו בנתה "מכשירי תבוסה" שהוטלו עליהם במיוחד. למה שאנשים בחברה יעשו דבר כזה, ולמה שהם יחשבו שהם יכולים לברוח מזה ללא הגבלת זמן?

כדי לענות על השאלה הזו, יש להבין את התרבות של פולקסווגן, את תעשיית הרכב ואת ההבטחה לסולר.

מתאהב בדיזל

במנועי בעירה פנימית ישנם שני סוגים של דלקים בולטים: בנזין ודיזל. יש יתרונות וחסרונות לשני הדלקים.

מנועי דיזל פחות מעודנים באופן שבו הם שורפים דלק, לעתים קרובות יותר רגישים לרטט ורעש נוספים מאשר מנועי בנזין. חוסר עידון זה דורש ארכיטקטורת מנוע חזקה, כבדה ויקרה יותר. בנזין צפוי יותר באופן בו הוא בוער, מה שהופך את מנועי הבנזין - וכלי רכב - ליקרים וקלים יותר.

עם זאת, סולר מכיל 11% יותר אנרגיה לנפח מאשר בנזין. כמו כן, בשל אופי הדלק, מנועי דיזל יכולים לפעול בדחיסה גבוהה יותר בצילינדריו. ככל שהדחיסה במנוע גבוהה יותר, התהליך יעיל יותר. זו הסיבה שמנועי דיזל מקבלים דירוג טוב יותר של מייל לליטר מאשר בנזין.

מנועי דיזל ומנועי בנזין גם מייצרים פליטות שונות של צינור מוצא. שריפת בנזין, למשל, מייצרת יותר פחמן דו חמצני (CO2) ופחמן חד חמצני (CO) מאשר סולר.

בעוד שמנועי דיזל מייצרים פחות CO2 בסך הכל, הם משחררים 15% יותר CO2 לנפח דלק מאשר בנזין וכן פי 20 מכמות חד-חנקנית (NOx) - כימיקל שפוגע במערכות הנשימה. כדי לחתוך את ה-NOx, יצרניות הרכב פיתחו מערכת הנקראת הפחתה קטליטית סלקטיבית (SCR), המכונה בדרך כלל "טיפול אוריאה". SCR ממיר NOx לחנקן דיאטומי ומים בממיר הקטליטי במערכת הפליטה.

בעוד שבנזין הוא כבר מזמן דלק ברירת המחדל עבור האמריקאים, דיזל היה הדלק המועדף ברוב העולם. אירופה אימצה דיזל כי היעילות גברה על החששות של פליטת צינור מוצא.

ההתאהבות של תעשיית הרכב הגרמנית במנועי דיזל נמשכת עשרות שנים אחורה, אבל היא הגיעה לצעדה עם טכנולוגיית מנועי דיזל חדשה בשם דיזל טורבו הזרקה ישירה (TDI), שהיתה חלוצה של אודי בבעלות פולקסווגן בסוף שנות ה-80. מנועי TDI הזריקו דיזל ישירות לצילינדרים, מה שהקל על ההפעלה ולמעשה חיסל את ענני הפיח שיעטפו את מכוניות הדיזל של פעם.

למרות שקבוצת פולקסווגן הייתה בעלת טכנולוגיית TDI במשך שנים, היא לא לקחה את מרכז הבמה של השיווק והתקציבים של החברה עד שהיא השפיעה מאוד במירוץ קטן בשם לה מאן.

ב-24 השעות של לה מאן 2006 - אירוע מירוצי המכוניות המשמעותי ביותר בעולם - שינתה אאודי את פני שוק הדיזל לנצח כאשר חשפה את מכונית המירוץ R10 TDI Le Mans Prototype 1 (LMP1) המונעת בדיזל. בהסתמך על היעילות של דיזל, אאודי הצליחה לבצע יותר הקפות במעגל לה מאן באורך 8.5 קילומטרים לכל מיכל דיזל מאשר מתחרותיה השורפות בנזין. במהלך המירוץ המתיש בן 24 השעות, שבו המכוניות נוסעות יותר מהמקבילה לנסיעה בכביש מניו יורק ללוס אנג'לס, כמה הקפות נוספות הן כל מה שצריך כדי לנצח.

לא רק שאאודי העזה להיכנס - ולנצח - ל-Le Mans 2006 עם מכונית מרוץ דיזל, המנוע מתחת למכסה המנוע דחק את הגבולות של מה שנחשב אפשרי עם דיזל. עם מנוע ה-TDI יצרה אודי יתרון אסטרטגי, כזה שנשאו מעבר למסלול המירוצים וגם לשוק הצרכני. לאחר שלקחה הביתה את גביע Le Mans LMP1 באותה שנה, הפכה אאודי ליצרנית הרכב הראשונה שניצחה במירוץ המהולל עם מנוע דיזל. זה גם העלה את קבוצת פולקסווגן לדרך שהגיעה לשיאה בדיזלגייט.

הצלחה דיזל

ההצלחה עם TDI העניקה לאודי יותר מגביע. זה העניק למותג זכויות התרברבות טכנולוגיות וסיבה להכות על חזהו על דיזל. טכנולוגיית ה-TDI של אאודי הגבירה את לחצי הזרקת הדלק מעבר למה שחלק מהחשבון היה אפשרי. יתרה מכך, היא ניצחה את לה מאן עם דיזל, דלק שצוותי מירוץ אחרים חשבו שהוא לא מעשי עבור מירוצי מוטורי עילית בגלל העלות הנוספת של המנוע והעומס.

כמובן, דחיפת הגבולות של טכנולוגיית הזרקת דיזל הייתה נטל כספי עבור הקבוצה. עם זאת, זה היה נטל שהפולקסווגן קיוותה שישלם על עצמו. הקבוצה נשענה על מחקר ופיתוח מירוץ כדי לקדם פיתוח מכוניות צרכניות. אאודי לא מפרסמת את תקציב המירוצים שלה; עם זאת, היו שהצמידו אותו15 מיליון דולרבשנת 2006.

בערך באותה תקופה, בשנת 2007, ממשלת ארה"ב קבעה את תקני צריכת הדלק הממוצעים של יצרניות הרכב על 35 מיילים לליטר (mpg) עד 2020. בינתיים, מחירי הדלק העולמיים טיפסו לשיאים של כל הזמנים. אז השקעה במנועי דיזל כדי לענות על דרישות הצרכנים והחקיקה למכוניות יעילות יותר הייתה הגיונית כלכלית. אחרי הכל, לא רק שקבוצת פולקסווגן יכלה לצבור כותרות עם הניצחונות שלה במירוצים מונעי דיזל, היא יכולה להפחית את עלויות המחקר והפיתוח של המירוצים על פני המותגים שלה על ידי שליחת הטכנולוגיה לאולמות התצוגה, להשביע צרכנים ומחוקקים כאחד. גם מנקודת מבט מיתוגית וגם מבחינה אקולוגית, זה היה win-win.

עד אז, טכנולוגיית ה-TDI שפותחה עבור לה-מאן התפשטה למכוניות צרכניות רבות באולמות התצוגה של פולקסווגן, אאודי ופורשה.

קללת הדיזל

דיזל הפך במהרה לחלק מתוכנית גדולה יותר עבור קבוצת פולקסווגן. במקום להשתמש בו כדי לעמוד בסטנדרטים של חיסכון בדלק ולעלות עליהם, מנועי דיזל יהפכו למרכז השיווק של פולקסווגן, ועלולים למשוך לקוחות חדשים, במיוחד מודעים לסביבה. החוכמה תהיה להבטיח שהלקוחות האלה לא יצטרכו לשלם פרמיה גבוהה מדי עבור ההטבה.

בשנות ה-2000, בזמן שאאודי אספה גביעי לה-מאן עם מנועי ה-TDI שלה, קבוצת פולקסווגן החליטה להפוך לחברת הרכב הגדולה בעולם. יחד עם המכירות הגלובאליות הגדלות, המטרה הייתה לשפר משמעותית את המכירות בשוק הרכב הגדול בעולם: ארה"ב והיא תסתמך על דיזל לשם כך.

פולקסווגן כבר מכרה מכוניות דיזל בארה"ב. מנועי ה-TDI החדשים שלה, עם זאת, שווקו בתור "דיזל נקי", מכיוון שהם כביכול פעלו בצורה נקייה כמו מנועי בנזין תוך החזרת צריכת דלק טובה יותר ב-33%. מנועי TDI יהיו קלים יותר על פני כדור הארץ וגם על הארנק שלך, מכיוון שהם יכולים להגיע ל-40 קמ"ג בכביש המהיר, תוך עמידה בתקני פליטת פליטת צינור מוצא המחמירים של ארה"ב, שהם פליטת NOx ב-0.05 גרם למייל.

יותר מאשר צריבה נקייה ויעילות, המכוניות צריכות להיות גם זולות. עבור פולקסווגן, דיזל היה קל יותר למכור באירופה, שם הן מכוניות והן הדלק עולים יותר ממה שהם עולים בארה"ב. באותה תקופה, אירופה היו גם בעלי תקני פליטת צינור נמוכים יותר. על מנת למשוך קונים אמריקאים, המכוניות היו זקוקות הן לצריכת דלק מרשימה והן למחירים תחרותיים. מכיוון שמנועי דיזל יקרים יותר, פולקסווגן תצטרך לקצץ בעלויות אם היא רוצה לתפוס יותר נתח שוק בארה"ב עם דיזל.

הונדה מוכרת מכוניות דיזל בשווקים עולמיים, אך מעולם לא הביאה אותן לארה"ב מכיוון שלפי המחקר שלה, "השוק לא ישא בעלויות של ביצוע דיזל נכון". המשמעות היא שכדי לעמוד בתקני הפליטה המחמירים, היא תצטרך להוסיף מערכות SCR - ואלפי דולרים - לכל דגם דיזל, מה שהופך כל רכב ליקר בהרבה מהמקבילה המונעת בנזין. בפרמיה כל כך גבוהה, הלקוחות פשוט לא היו קונים אותם.

כדי להוזיל את העלות של מערכות לטיפול באוריאה במכוניות שלה בשוק ההמוני, ל-VW היה פתרון פשוט: היא לא התקינה אותן. למרות שלא כללו את רכיבי הטיפול היקרים הללו, במהלך בדיקות מעבדה של EPA המכוניות עדיין הצליחו לעבור את תקני הפליטה.

מתברר, עם זאת, כפי שעשינולמד במהלך השבוע האחרון, מהנדסי פולקסווגן התקינו מה שנקרא "התקני תבוסה" שיכולים לזהות מתי רכב נמצא במצב מבחן לעומת מצב נהיגה רגיל. על מנת לעמוד בתקנות פליטת פליטת צינור, כשהיא במצב מבחן, המכונית הייתה מנתקת את הדלק למנוע. זה יוריד את פליטת ה-NOx אל מתחת לרמות המנדט הפדרלי, תוך קיצוץ משמעותי בביצועים. כשהן יוצאות לכביש הפתוח וכבר אינן במצב מבחן, המכוניות יחזירו את רמות הדלק לנורמליות - יחד עם הביצועים - והפליטות יזנקו עד פי 40 מהמגבלה החוקית.

המסקנה הבלתי נמנעת

למרות שאיננו יודעים בדיוק מתי או כיצד באה לידי ביטוי ההחלטה לרמות מבחני פליטות, המניע ברור: מקבלי ההחלטות בחברה בדקו את הסטנדרטים של צריכת דלק, עניין הלקוחות, חוקי הפליטה והעלות הכוללת, והגיעו מסקנה דומה להונדה.

לעומת זאת, בניגוד להונדה, פולקסווגן ביצעה השקעות אדירות בדיזל. אפשר לטעון שכל זהותו עטופה בדלק.

לכן, לנוכח המציאות הנוקבת לפיה היא עשתה הימור רע, החברה בחרה לטשטש את המספרים וקיוותה שאף אחד לא ישים לב.

לפני עשור, קבוצת פולקסווגן עשתה הימור. אפשר להתערב שהוא יכול לעשות משהו שכולם חשבו שהוא בלתי אפשרי - להפוך את הסולר לדלק מנצח, במסלול המירוצים ובכביש. אבל זה היה שגוי. ובמקום להתמודד עם המוזיקה, להחזיר את החברה שנים אחורה במו"פ ולהפסיד מיליונים, פולקסווגן החליטה לזייף אותה.