אחרי שמונה שעות של נסיעה בעומס כבד, מסלול מחדש כדי למנוע עומס וקריאה קרובה עם סיירת הכביש המהיר, הייתי יותר מאסיר תודה על הזוהר הבהיר של המידע שהוקרן על השמשה הקדמית שלי.

2019לינקולן ניווטנסעתי מניו יורק לצפון ורמונט הייתה "מסך ראשים/ראש למעלה", או HUD, עם כיווני ניווט, מהירות נסיעה, מגבלות מהירות, זמן, טמפרטורה ומידע אחר על הכביש שלפניו. התצוגה עבדה באותה מידה במהלך היום או הלילה, והראתה לי באיזו יציאה עלי לצאת או באיזו מהירות עלי לנסוע. זה הפך מיד לכלי נהיגה חיוני.

ובכל זאת מותג הרכב המתקדם והידידותי ביותר לטכנולוגיה, טסלה, מסרב בעקשנות לכלול אותו. כאשר הדגם 3 הוכרז לראשונה ב-2016, רבים חשבו שזו ההזדמנות של מנכ"ל טסלה אילון מאסק להוסיף אותו לרכביו. אבל, לא - במקום זאת הופיע במכונית עיצוב אלגנטי ומינימליסטי עם מסך מגע בגודל 15 אינץ' בלבד.

עַלהפורומים המקוונים של טסלהנוצר חלוקה עם כמה צעקות לטכנולוגיית HUD ואחרים שהגנו על עיצוב חווית המשתמש של טסלה. חלקם אפילו מציעים להתקין מקרני HUD של צד שלישי.

עכשיו עם דגם Y, מלמולים על HUD חוזרים על פני השטח, אבל מאסק שוב מפיג כל תקווה שהוא יכלול את העזר החזותי במכוניותיו. נציגי טסלה התייחסו להערותיו של מאסק במהלך ראיון ביוני לפודקאסטלרכוב על הברקכעמדה האחרונה של החברה לגבי הטכנולוגיה.

"דיברנו על HUD [עבור דגם 3]. ניסיתי HUDs שונים ואני מוצא אותם די מעצבנים. הרגשנו ש[דגם 3] ילך יותר ויותר לכיוון נהיגה עצמית, ואז לא באמת יהיה אכפת לך שיש [מידע] על השמשה הקדמית. אז, כשהדברים מתקרבים לאוטונומיה, למה להקרין דברים שלא אכפת לך מהם על [השמשה הקדמית]?" אמר מאסק.

HUDs נועדו לשמור על נהגים לשים לב לכביש ולמה שקורה לפניהם למרות שלל המידע שפולט ממסכים ברחבי המכונית. במקום להציץ במסך המגע שליד ההגה, יכולתי להביט ישר לפנים בזמן שנהגתי בלינקולן, למשל. כל המידע שהייתי צריך היה שם, כולל הנחיות מפורטות אם השתמשתי בתכונת ההנחיות המובנית של חברת הרכב. (למרות ש-Apple Car Play היה זמין עם אפליקציות ניווט, השימוש בהנחיות מפות Google לא יוצג ב-HUD, אלא רק במסך המרכזי.)

לאחרונהלימוד חירות הדדימתוך 8,000 נהגים אמריקאים ומערב אירופה מצאו 67 אחוז מהנהגים בארה"ב הודו שהם השתמשו בטלפון שלהם בזמן נהיגה. במהלך יום הנהיגה שלי בלינקולן, הנחתי את הטלפון שלי בתא וכל המידע שלי מחובר למכונית. לא הייתי צריך את זה - אפילו לא בשביל הנחיות. ל-HUD היה חלק עצום בכך.

מאסק מדלג על HUDs כי הוא נחוש באוטונומיה וחושב שהטכנולוגיה תהיה חסרת ערך במכוניות בנהיגה עצמית. מאסק צופה לטסלה תהיה אצי רובו-מוניותעד סוף השנה הבאה.

אבל אנחנו עדיין לא שם - ולהערכות של מאסק יש נטייה להיות באיחור ולהייפ יתר.

למעשה, HUDs אפילו יכולים להיות מועילים ברגע שמכוניות נוסעות בעצמן, אמר דרק סלין, סגן נשיא לשיווק ב-Rightware, שבונה תוכנות לממשקי משתמש ותצוגות דיגיטליות למכוניות.

הוא חושב ש-HUD של העתיד צריכים "להיות נשואים עם טכנולוגיה אחרת" כמו מעקב עיניים ומידע אחר על נהגים. אם המכונית במצב נהיגה עצמית והנהג מסתכל מבעד לחלון שאינו השמשה הקדמית, HUD הוא חסר טעם. אבל אם אותה טכנולוגיית הקרנה עוקבת אחר עיני הנהג ומכסה מידע בכל מקום שהוא מסתכל, ה-HUD נשאר רלוונטי ושימושי. בתרחיש של נהיגה מעורבת, שבו נהג אנושי צריך להשתלט מהמחשב, HUDs עשויים להיות חיוניים כדי להתמקד מחדש במהירות בכביש.

טכנולוגיית HUD מתחילה בשנות השמונים והתשעים עם ה1988 Oldsmobile Cutlass Supremeלראשונה את הטכנולוגיה לציבור לאחר שימוש מוקדם יותר בכלי רכב צבאיים. זה יכול להרגיש כמו מציאות מוגברת, אבל למעשה המידע מוקרן על שמשת הזכוכית מאחורי קונסולת מושב הנהג. כדי להישאר רלוונטי ב-2019 ואילך, הטכנולוגיה המסייעת צריכה להוסיף יותר לחוויית הנהיגה מאשר רק לשים מידע בקו הראייה שלך. HUDs של העתיד יכולים לחוש אם נהג עייף, מוסח או נכנע לזעם הכביש; לעקוב אחר כמה זמן הם נוהגים; או להודיע ​​לנהג אם יש תאונת דרכים קדימה.

רק בגלל שמגיעים רכבים אוטונומיים לא אומר שטכנולוגיית HUD לא משתפרת. במקום זאת, כעת זו "ההזדמנות לספק חווית משתמש הוליסטית יותר" עם מידע רלוונטי על השמשה הקדמית, מראת הצד או במקום אחר, אמר סלין. כפי שהוא ניסח זאת, זה צריך להיות "רגיש להקשר", כמו כשעברתי את מגבלת ה-65 קמ"ש והמסך שלפני הקרין את זה בצורה בהירה וברורה.

עד שהמכונית שלי תהיה בשליטה מלאה, אין שום דבר מעצבן בקבלת מידע מועיל במקום שבו אני יכול לראות אותו מבלי להסיט את מבטי מהכביש.