על ידי משיכהמעל 325,000 הזמנות מראשתוך שלושה ימים בלבד,טסלההוכיח באופן חד משמעי שהעולם מוכן לדגם 3.

אבל הואטסלהמוכן ל-EV לטווח ארוך בשוק ההמוני?

בטח, טסלה הראתה לנו מכונית. זה תוכנן והופיע לראשונה לפחות חלק ממנו, למרות שהפנים כןעדיין לבוא.

עבור יצרני רכב מסורתיים, בשלב זה, הם יהיו למעשה קרובים לקו הסיום. המחקר והעיצוב (מו"פ) הם החלק הקשה. שליחת העיצוב הסופי לייצור הוא החלק הקל יותר (אני מדבר באופן רחב מאוד, כמובן).

לטסלה יש את המשימה חסרת הקנאה של להגדיל מיצרנית רכב קטנה ליצרנית מכוניות גדולה.

הסיבה לכך היא שיצרניות רכב כמו טויוטה, למשל, בונות מכוניות כבר כמעט 80 שנה, ויש להן את תהליך הייצור מושחז לאומנות יפה.

טסלה, לעומת זאת, היא עולה חדשה יחסית. למעשה, היא מיוצרת בסביבות 200,000 מכוניות מאז שהחברה החלה לייצר מכוניות ב-2008. לעזאזל, היא מייצרת רק כ-80,000 מכוניות מדגם S.

אולם כעת, לטסלה מוטלת המשימה חסרת הקנאה של הגדילה מיצרנית רכב קטנה ליצרנית מכוניות גדולה תוך שנתיים - ולא רק במונחים של ייצור.

במובנים רבים, יצרנית הרכב המצליחה פועלת כמו חברת טכנולוגיה, במקום חברת רכב מסורתית. עובדה זו באה לידי ביטוי בצורה הטובה ביותר בחנויות שבבעלות החברה ובמדיניות התיקונים של אפל.

תהליך תיקון

טסלות מתקלקלות בדיוק כמו כל מכונית אחרת, ומחייבות ביקור בחנות התיקונים מדי פעם. האופן שבו טסלה מתמודדת בדיוק עם תהליך התיקון של מכוניות לקוחותיה עומד בניגוד מוחלט ליצרניות רכב יוקרתיות אחרות.

דוגמה היפותטית: נניח שלדגם S יש כשל באחד המנועים החשמליים שלו. לאחר התראה על ידי הבעלים, טסלה תגרור אותו לאחד ממתקני התיקון שלה. במקום לקחת כמה ימים לאבחון הבעיה, טסלה במקום זאת מחליפה את המנוע בחדש ומוציאה את המכונית - ואת הלקוח - חזרה לכביש במהירות האפשרית.

לשם השוואה, מרצדס בנץ חדשה לגמרי הסובלת מבעיות מנוע תיגרר באופן דומה למתקן תיקונים. במקום להחליף את המנוע, מרצדס ידאג לטכנאי תיקונים שיקדיש שעות ואפילו ימים לאבחון הבעיה, כך שניתן יהיה להחליף או לתקן את החלק או המערכת הבעייתיים.

בעוד שהבעלים עלול להירתע מעט מחוסר הנוחות וייאלץ לנהוג במכונית מושאלת לכמה ימים, מרצדס חוסכת אינספור אלפי דולרים בהחלפת חיישן כושל ולא מנוע שלם.

לעומת זאת, טסלה תוקפת את הבעיה כמו שאפל עושה עם ה-Genius Bar שלה. תן לזה מבט מהיר; אם לא ברור מיד מה לא בסדר, תן להם אחד חדש והוציא אותם מהחנות.

ישנן ככל הנראה מספר סיבות מדוע טסלה פועלת כך. ראשית, אילון מאסק אוהב לפעול אחרת מיצרניות רכב מסורתיות. שנית, זו דרך להשאיר את הלקוחות שלך מרוצים מאוד ששילמו, 100,000 דולר בממוצע עבור דגם S. לבסוף, ניתן לטעון לטסלה פשוט אין את כוח האדם לאבחן כל בעיה בכל מכונית.

ספק אם ניתן להחיל את אותו תהליך על דגם 3, אפילו עם ההתרחבות המתוכננת של טסלה: מאסק אמר שהוא שואף להכפיל את מספר חנויות טסלה וככל הנראה, מרכזי השירות.

זו התחלה מצוינת. עם זאת, כאמור, טסלה ייצרה עד היום רק כ-200,000 מכוניות. למרות שייתכן שיהיה לה את השטחים הרבועים עד 2018 כדי להתמודד עם צורכי השירות של 325,000 מכוניות נוספות, האם יהיה לו גם את הכסף לעשות זאת? החלפת מנועים חשמליים ומסכי מגע בגודל 17 אינץ' שוב ושוב במכוניות רבות, רבות היא משימה יקרה לא משנה איך חותכים אותה, והרווחים על מכונית של 35,000 דולר שונים בתכלית מאלה של 100,000 דולר.

הנדסת יתר וייצור

טסלה מסרה פחות מכוניות ברבעון הראשון של 2016 ממה שציפתה. זה ציטט את החברה"היבריס"יש את הסיבה לכך שהיא לא הצליחה לעמוד ביעד הייצור שלה. פשוט יותר, החברה העריכה יתר על המידה את יכולתה לייצר את הדגם X: היא לא יכלה לייצר באופן מהימן את כל החלקים בבית שהם התכוונה, וספקי חלקים נפלו.

באופן ספציפי, טסלה מאשימה את הוספת "יותר מדי טכנולוגיה חדשה לדגם X" כגורם השורש לעיכובים בייצור.

כמובן שלכל מותג רכב יש שיהוקים והאטות בייצור מעת לעת. עם זאת, בדרך כלל, זה לא בגלל שהחברה לא הצליחה להבין את ההיקף והלוגיסטיקה של בניית המכונית שתכננו.

עם זאת, יש סיבה לקוות לדגם 3. עד כמה שידוע לנו, לדגם 3 לא יהיה את הקושי לייצורדלתות כנפי בזאו השמשה הפנורמית היקרה ביותר של דגם X. כך שהדגם 3 אמור להיות קל יותר לייצור (בהתעלמות מה"חללית" הפנימית שהבטיח מאסק).

טסלה התקשתה לייצר 2,400 כלי רכב מדגם X ברבעון הראשון של 2016.

עם זאת, טסלה נאבקה לייצר 2,400 רכבי דגם X ברבעון הראשון של 2016. והמכונית הזו, פרט לתוספות הנוספות המטורפות, לא הייתה מכונית חדשה לגמרי כמו הדגם 3.

מכיוון ש-Model X מבוסס על שלדת Model S, זה יכול היה להיות פשוט יחסית לבנות. זאת אומרת, יצרניות הרכב אוהבות לסובב שלדה לדגם אחר כי זה הופך את ייצורן לקלה. לכן יש גם פיאט 500X וגם ג'יפ רנגייד - הם אותה מכונית מתחת.

טסלה מואשמת כעת בייצור של לפחות 325,000 דגמי 3, שאמורים להיכנס לייצור מתישהו ב-2017.

מגדשי על

אם וכאשר טסלה תבנה את כל הדגם 3, הלקוחות יצטרכו איכשהו לטעון את המכוניות שלהם. זה פשוט: הם פשוט יבקרו באחד מהסופרצ'ארג'רים של החברה (שצריךמספר כ-7,000עד אז), נכון? כן, בתיאוריה.

אפילו עכשיו עם כ-200,000 טסלות על הכביש, הרבה בעלים מדווחים על המתנה ארוכה בתחנות Supercharger. בשל כך, טסלה שלחה בשנה שעברה מכתב ובו ביקשה מכמה מהמבקרים התכופים יותר של Supercharger לעשות זאתלהגביל את השימוש בהם.

אם טסלה תוכל לבנות ולייצר את כל דגם 3 שהוזמנו מראש, זה ייצג יותר מ-100% גידול במספר הטסלות ומשתמשי Supercharger פוטנציאליים.

ייתכן שהציוץ נמחק

מאסק הבטיח בחשיפת דגם 3 שטסלה תכפיל את מספר תחנות ה-Supercharger עד סוף 2017. האם גם עם מספר כפול של תחנות, האם זה יספיק כדי להטעין את השפע של דגמי 3 החדשים על הכביש? זה לא ברור.

יתר על כן, מאסק הוא "מגניב לגמרי"עם פתיחת רשת ה-Supercharger לבעלי שאינם טסלה, מה שיסתום עוד יותר את תחנות ה-Supercharger שדווקא ממילא מוגזמות מדי, במיוחד כמכוניות חשמליות מתחרות "במחיר סביר" כמושברולט בולטלהתחיל להגיע.

בעיה מעוררת קנאה

אם אתה מתקרב לאחור ומסתכל על הבעיות האלה מרחוק, הן למעשה בעיות מעוררות קנאה שיש. יצרניות רכב בדרך כלל צריכות לעורר מספיק עניין במכונית כדי לשלם עבור עלויות המחקר והפיתוח והייצור שלה. לטסלה יש בעצם בעיה הפוכה; היא צריכה להבין איך לייצר ברווחיות את אחת המכוניות הצפויות ביותר בהיסטוריה.

יתרה מכך, אין שום אינדיקציה שטסלה לא יכולה לשלוף את זה. אחרי הכל, מאסק וקבוצת טסלה שלו הצליחו לעשות את מה שלמעשה כולם חשבו שיהיה בלתי אפשרי: להפוך את רכבי החשמל למגניבים ונחשקים בטירוף. בגלל מה שהשיג במרחב הזה, כל יצרנית רכב משחקת בהישג יד.

ברור לטסלה יש את הכוחות הטכניים ובעלי החזון כדי להוציא את הדגם 3. ובזכות ההזמנות המוקדמות שכנגדן היא יכולה לקחת הלוואות, אולי יש לה אפילו את המזומנים כדי למשוך את הכל ביחד. אבל ה- Bolt ורכבי רכב חשמליים אחרים יעשו את הטוב ביותר בזמן ש-325,000+ לקוחות (פוטנציאליים) ממתינים. אני מקווה שטסלה תוכל לנוע מהר מספיק כדי שהסבלנות שלהם לא תיגמר.

יש לך מה להוסיף לסיפור הזה? שתפו אותו בתגובות.