הנסיעות העל-קוליות גוועו ב-2003, כאשר מטוס הקונקורד האחרון של 100 נוסעים התיישב על מסלול הנחיתה בלונדון.

המטוסים היקרים נידונו בגלל מהירותם: המטוסים יצרו בומים קוליים כשפרצו את מחסום הקול של 767 קמ"ש, ושלחו רעמים רועמים לארץ שמתחת. מסיבה זו, מטוסים על-קוליים נאסרים זה מכבר לטוס מעל היבשה, ובסופו של דבר הפכו את המטוסים ללא רווחיים.

אבל עשור וחצי לאחר מכן, מטוסים על-קוליים מאיימים לחזור, ולמרות שהמטוסים הדוהרים עשויים להפחית בהרבה את זמני הנסיעה, הם עלולים להביא גם עומסים כבדים של זיהום לשמיים.

אדו"ח חדשמהמועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה (ICCT) מעריך שמטוסים על-קוליים ישרפו בערך פי חמישה עד שבעה יותר דלק מהמטוסים של היום, ובכך, פולטים המון פחמן דו חמצני לוכד חום לאטמוספירה.

"יהיו השלכות סביבתיות חמורות כתוצאה מכך", אמר בראיון דניאל רתרפורד, שותף למחקר ומנהל תוכנית ICCT לים ותעופה.

לאחר שימוש בעתיד באוניברסיטת סטנפורדכלי לעיצוב מטוסיםכדי להריץ סימולציות של מטוסים בגדלים שונים שטסים בנתיבים שונים, ה-ICCT מצא שתצורה פופולרית צפויה של מטוס על-קולי צפוי תחרוג ממגבלות הפחמן הדו-חמצני עבור מטוסים ב-70 אחוזים.

עם זאת, המטוסים העל-קוליים המוצעים על ידי חברות שונות עדיין לא קיימים או שאינם מסוגלים לטוס.

שלוש חברות סטארט-אפ שואפות להציג מטוסים על-קוליים באמצע שנות ה-2020, ועדיין אסור למטוסים הללו לטוס מעל היבשה, מה שיפגע בתושבים למטה בבומים קוליים.

בינתיים, למטוס X-Plane של נאס"א, שנועד להדגים אם עיצוב סילון חדשני יכול לייצר "חבטות" נמוכות ולא בומים, יש רקהחל לאחרונה בבנייה.

אבל אם הסטארט-אפים האלה - Spike Aerospace, Aerion Corporation ובום Supersonic - מסוגלים לייצר את המטוסים הקטנים יותר, מהסוג העסקי שלהם, אין כמעט שום דבר שמגביל אותם מלפלוט גזי חממה ומזהמי אוויר אחרים.

"כרגע אין תקנים סביבתיים יעילים עבור המטוסים האלה", אמר רתרפורד. "אז הם יוכלו לפעול על פני המים היכן שהם רוצים."

אבל אלא אם הסטארט-אפים האלה ישכנעו איכשהו את הקונגרס להתהפךאיסור בן עשרות שניםבטיסות מסחריות יבשתיות, לחברות יהיה שוק מוגבל: אנשים שיכולים להרשות לעצמם לנסוע במטוסי עסקים קטנים יותר במהירויות גבוהות מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי.

"השווקים הכי קיימא הם ארה"ב עד יבשת אירופה", אמר רתרפורד.

עם זאת, לא נראה סביר שהקונגרס יאפשר טיסות על-קוליות יבשתיות בקרוב.

רק השנה, הקונגרסהקצתה כסף של נאס"אלבנות במיוחד מטוס הדגמה כדי לראות אם סוכנות התעופה והחלל באמת יכולה לייצר מטוס על-קולי שמייצר "בומים" נמוכים או מקובלים.

"אנחנו הולכים לשלב מרגש כאן - יש לנו את הכספים להתקדם", מהנדס נאס"א דיוויד ריצ'ווין,אמרבראיון בפברואר.

המטוס בגובה 94 רגל, שיתוכנן ללטוס מעל שכונותבמהירות של כ-940 קמ"ש, יערוך מבחני טיסה עד 2025.

בקיצור, טכנולוגיית "הבום הנמוך" אפילו לא תוכח במשך, לפחות, שבע שנים. וגם אז, לא סביר שסטארט-אפים או יצרני מטוסים גדולים יהיו מוכנים להתחיל להשתמש בעיצובים המושפעים ממטוס ההדגמה של נאס"א.

זהו תהליך איטי, אבל נותן לתעשיית התעופה מספיק זמן להתחיל לקבוע סטנדרטים למלאכה על-קולית - שזה אולי העתיד של התעופה.

"האם אנחנו לוקחים את מסלול הפיתוח של נאס"א - מונע נתונים ומכוון?" שואל רתרפורד. "או, האם אנחנו נוקטים במסלול 'זוז מהר-לשבור-דברים' שהסטארט-אפים דוגלים בו?"

המטוסים העל-קוליים המיוצרים על ידי סטארט-אפים ייצרו ככל הנראה יותר זיהום ממגוון סיבות.

טיסה מהירה יותר פירושה בדרך כלל שריפת יותר דלק, אמר רתרפורד, אשר בהתאם מייצר יותר פליטות.

סביר להניח שהמנועים גם יהיו מנועים "נגזרים", שהם מנועים שכבר קיימים, ואינם מתוכננים מאפס להיות יעילים ככל האפשר. לבסוף, המטוסים המוצעים הם מטוסים קטנים יותר. מטוסים גדולים יותר, הנושאים יותר נוסעים, חסכוניים יותר בדלק בסך הכל, ציין רתרפורד.

כל חברה המייצרת מטוסים על-קוליים תצטרך בקרוב לעמוד בתקנים סביבתיים נוקשים יותר, ללא קשר.

סוכנות של האו"ם, הידועה בשם ארגון התעופה האזרחית הבינלאומית,הצביעו במרץ 2017להפחית את כמות גזי החממה שהתעשייה פולטת. התקנים עבור מטוסים חדשים נכנסים לתוקף בשנת 2020, אם כי נראה כי למועצת התעופה הזו עדיין יש עבודה: הדרישות להגבלת הפחמן משפיעות רק על מטוסים "תת-קוליים", לא על אלו המגיעים למהירויות על-קוליות.

רתרפורד מזהה את העניין בנסיעות על-קוליות, כפי שהיהלפרוס את זמני הנסיעה לחצי. אבל הדו"ח הזה מדגיש את הבעיות של הזרזת המטוסים החוצה לפני שניתן יהיה לטפל בבעיות הזיהום המשמעותיות שלהם.

"כמהנדס אני רוצה לומר שאם נמהר, אנחנו הולכים לעשות את הבחירות הלא נכונות", אמר רתרפורד.