החדשות האחרונות של הידוע הראשוןמִקרֶה מָוֶתהמערבת את האוטונומי למחצה של טסלהטייס אוטומטיאין ספק שהמערכת טראגית. עם זאת, זה גם מדגיש הבדל אחד מובהק בין יצרנית המכוניות המתקדמת לשאר תעשיית הרכב המבוססת: טסלה בוחנת בטא את הטכנולוגיה בציבור.

כל יצרנית רכב אחרת - מב.מ.וו ועד קאדילק - מסרבת בפה מלא לבחון בטא טכנולוגיה ללא נהג בציבור. מערכות נהיגה חצי אוטונומיות אחרות, כמו מערכת Pilot Assist של וולוו ו-Drive Pilot של מרצדס נמצאות בידי הציבור, אבל הן לא מבחני בטא. עוד על אלה בהמשך.

למי שלא מודע למושג בדיקות בטא, זהו תהליך בדיקת משהו, כמו תוכנה, שעדיין לא הסתיים לחלוטין. הצעד הראשון, בדיקת אלפא, מסיר את הבעיות הענקיות והבולטות. בדיקת בטא מחדדת את המוצר עוד יותר.

בדיקות בטא הן הנורמה בתעשיית הטכנולוגיה, במיוחד עבור אפליקציות. זו דרך להביא מוצר לידי הלקוחות ולתת להם לגלות את הפגמים של המוצר. Siri של אפל הוא מוצר ידוע שמושחז בבדיקות בטא. תהליך זה מאפשר למפתחים לטפל בבעיות ידועות כשהן מתעוררות ולתקן אותן באמצעות עדכונים וכו'.

יישום המתודולוגיה הזו, שמקובלת לחלוטין עבור אפליקציה לסמארטפון שלך, על מכונית במשקל 4,000 פאונד, היא בעייתית. כאשר אפליקציית בדיקת בטא קורסת, אתה עלול להתעצבן או לאבד נתונים. אם תוכנת בדיקת בטא במכונית שלך נכשלת,אַתָהיכול ממש לקרוס.

אז למה טסלה עושה את זה?

לחץ על התיבה, סמוך על המכונית

כאשר התפרסמה הידיעה על ההתרסקות הקטלנית ב-7 במאי בשבוע שעבר, טסלה הגיבה לה עם אפוסט בבלוג. בו הדגישה החברה כי לא ניתן להפעיל טייס אוטומטי מבלי שהנהג יסמן תיבת אישור שמזהירה שהמערכת נמצאת בגרסת בטא וכי הנהג צריך "לשמור על שליטה ואחריות" על רכבו.

עם זאת, זה רחוק מלהיות משביע רצון, בכל הנוגע להבטחת הבטיחות של נהג הטסלה כמו גם של כל השאר על הכביש. הסיבה לכך היא כי טייס אוטומטי הוא מערכת סיוע מתקדמת לנהג, אך אין לה את אותם גיבויים מונעים שהיו למכונית אוטונומית מלאה.

כמו שאנינָדוֹןלאחר ההתרסקות הראשונית, בעולם הנהיגה האוטונומית, יש רמות: רמה 0 היא נהיגה מסורתית, ורמה 4 היא אוטונומיה מלאה. הטייס האוטומטי הוא רמה 2, אם כי, לרבים, הוא מרגיש כמו רמה 4. כלומר, המערכת מרגישה כל כך בשליטה עד שנהג עלול להרגיע לתחושת ביטחון מזויפת ולהיסח דעת, מה שנראה כאילומה קרהבהתרסקות הקטלנית.

לאחרונה סקרתי את החדשמרצדס דרייב טייסמערכת, שדומה לכאורה לטייס אוטומטי. הוא יכול להאיץ, לבלום, לנווט ולהחליף נתיב באופן אוטונומי. עם זאת, ממושב הנהג, Drive Pilot מרגיש פחות חזק מאשר טייס אוטומטי. הסיבה לכך היא שהיא דורשת כל הזמן התערבות רבה יותר של הנהג מאשר הטייס האוטומטי

במילים פשוטות, Drive Pilot הוא רמה 2, ומתנהג כמוהו. הטייס האוטומטי לא.

Drive Pilot של מרצדס יכול לעשות יותר. למעשה, מדובר במכונית הייצור הראשונה שקיבלה רישיון נהיגה אוטונומית בנבאדה. אבל מרצדס עיכבה בכוונה את היכולות שלה במכוניות שהיא מוכרת כי היא רצתה לנהגים לדעת שהם בסופו של דבר אחראים למה שהמכונית עושה.

לעומת זאת, הטייס האוטומטי של טסלה רוכב על חוד החנית. בידי הציבור, היא עושה את המקסימום שמערכת רמה 2 יכולה. Drive Pilot עושה כמעט הכי פחות.

כאן אנו מגיעים לעיקרה של בעיית תיבת ההכרה. עצם קבלת אזהרה על כך שהמערכת נמצאת בבדיקות בטא לא מספיקה כדי להקנות את חומרת כשל המערכת. האם זה מזהיר נהגים שתקלה במערכת - או, כפי שנראה מה שקרה בתאונת פלורידה, מצב שהמערכת לא יכולה להתמודד איתו - עלולה לגרום למוות או לפציעה חמורה?

חושב כמו מטוס

במייל לניתן למעוךבעקבות הדִוּוּחַמההתרסקות, מנכ"ל טסלה אילון מאסק השווה את הטייס האוטומטי לטייס אוטומטי במטוסים: "הם מפחיתים את עומס העבודה של הטייס ומגבירים את הבטיחות, אבל אסור לסמוך עליהם ללא פיקוח אנושי. זו הסיבה שהשתמשנו באותו השם".

זה מתעלם מהעובדה שמינהל התעופה הפדרלי מחייב מטייסים לסטודנטים לפחות 40 שעות טיסה, 20 שעות מהן חייבות להטיס עם מדריך. שלא לדבר על טייסים מסחריים יש טייסי משנה שיעזרו להם לטוס בבטחה. לשם השוואה, מבחן הנהיגה הממוצע של המחלקה לרכב מנועי נמשך כ-20 דקות.

אמנם, השוואת טיסה ב-737 אינה דומה לחלוטין לנהיגה במכונית סדאן יוקרתית. אז בואו נעמיד את בדיקות הבטא של טסלה למדיניות פיתוח הטכנולוגיה הבטיחותית של יצרנית רכב אחרת.

אאודי, אחד ממותגי הטכנולוגיה החלוציים ללא נהג, מפתחת מערכות אוטונומיות למחצה ואוטונומיות מלאות כבר למעלה מ-11 שנים. אחד מנציגיה סיפר בנחרצותניתן למעוךשאאודי מעולם לא עשתה פעם אחת - וגם לא תעשה מעולם - מבחן בטא בציבור. הוא בודק הכל ביסודיות עם מהנדסים בכבישים ציבוריים ופרטיים כאחד. יתר על כן, כל אחת ממערכות הבטיחות שלה מאושרת במלואה לפני שהיא מיושמת במכונית ייצור.

בנוסף, אאודי לא מרשה סתםכֹּלמעובדיה נוהגים במכוניות המבחן האוטונומיות שלה. המהנדסים המורשים לבדוק את המערכות מקבלים תחילה רישיון של אאודי בנהיגת התחמקות. יתרה מכך, לא כל מהנדס אאודי עובר את המבחן הקפדני - זה כל כך קשה.

לכל יצרנית רכב אחרת שאיתה דיברתי יש הנחיות מחמירות דומות לעובדיה המופקדים על בדיקת טכנולוגיה אוטונומית. אף אחד מהם לא יעז לשחרר כל סוג של חומרה או תוכנה לציבור שלא נבדק במלואו.

חקיקה דלה, היבריס עשיר

נכון לעכשיו, אין שום חוקים פדרליים הנוגעים לבדיקות של טכנולוגיה לרכב ללא נהג. הסיבה לכך היא שרגולטורים חוששים שחוק פדרלי המסדיר את הטכנולוגיה עשויה להיות בעלת השלכות שליליות בלתי מכוונות על פיתוח מערכות הבטיחות הללו.

למרות היעדר חוק האוסר עליהם לשחרר תוכנה לא גמורה, כל יצרנית רכב מלבד טסלה מסרבת לעשות זאת.

נציג טסלה סיפרניתן למעוךשהחברה שמה "מעל מיליוני מיילים" על רכבי פיתוח לפני שכל כלי רכב או תכונת נהיגה ישוחררו לציבור. כשהיא נמצאת בידי הציבור, טסלה ממשיכה "לעקוב מקרוב ולחדד אותה לאורך זמן".

אפשר לטעון, זה נשמע הגיוני ויסודי. אז מדוע הטייס האוטומטי של טסלה הוא המערכת החצי-אוטונומית היחידה שנחקרת כרגע על ידי המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים?

אני מאמין שהתשובה היא משולשת. זה חלק אחד מיתוג, חלק אחד עלות וחלק אחר היבריס.

פשוט, בדיקת מערכות אלו היא משימה ענקית. זה דורש סכומי כסף גדולים, שנים של פיתוח ואלפי שעות עבודה. כשמסתכלים על הדוחות הרבעוניים של טסלה ועל מעמדם כיצרנית רכב קטנה ומתקדמת, קל להניח שאין לה כוח אדם או מזומנים לפיתוח ולבחון מערכות חצי אוטונומיות באופן נרחב כמו יצרניות רכב אחרות. כדאי לציין כאן שאאודי התחילה לעבוד על מכוניות לנהיגה עצמית שנה לאחר הקמת טסלה - וארבע שנים לפני המכונית הראשונה של הטסלה, הרודסטר.

שנית, הדגישה טסלה באימייל אלניתן למעוךשהיא מבצעת בדיקות בטא ציבוריות כדי למסור ללקוחות את מחויבותה "לשיפורים מתמשכים בתכונה לאורך זמן". אם טסלה רוצה להיראות בחוד החנית, היא בוחרת ליישם את הטכנולוגיה מהר יותר מאשר יצרנית רכב אחרת.

זה מוביל אותי לחלק האחרון והמדאיג ביותר: היבריס. זו המילה החברה למעשהמְשׁוּמָשׁלתאר את הגישה שלה סביב הפיתוח והייצור של הרכב השלישי שלה, דגם X קרוסאובר SUV.

לדגם X יש הרבה מאפיינים מיוחדים במינם, אבל טסלה מצאה את עצמה עד מהרה מעל ראשה עם דלתות כנפי בז או מחסור בחלקים עתירי בעיות. כמוניצייןזמן לא רב לאחר הופעת הבכורה של המכונית, טסלה לא שמה שום דבר במודל X שיכול להיות לכל יצרנית רכב אחרת, אבל החברות הללו דחו באופן מסורתי תכונות כאלה בדיוק בגלל בעיות הייצור שבהן נתקלה טסלה. אבל טסלה רצה איתם כי זו חברה צעירה שלא ידעה טוב יותר וכנראה רצתה להיראות עתידנית.

הגישה ההיבריסטית הזו, בנוסף למיתוג ולעלות, הודיעה בבירור על הבחירה לבצע בדיקת בטא פומבית של טייס אוטומטי. גם כל יצרנית רכב אחרת יכולה לעשות את זה, אבל היא לא עושה זאת. השבוע האחרון הבהיר היטב מדוע.

בונוס: ניווט בתנועה בניו יורק עם הטייס האוטומטי של טסלה

יש לך מה להוסיף לסיפור הזה? שתפו אותו בתגובות.