מתקן בדיקה Hyperloop One קרדיט: Hyperloop One
לאס וגאס -- 2016 של Hyperloop One הייתה טובה בערך כמו שלך: כמה רגעים טובים (אפילו גדולים) וכמה רעים מאוד.
חברת התחבורה מהדור הבא, שבונה פלטפורמה ייחודית להעברת אנשים המבוססת על עיצוב של SpaceX ומנכ"ל טסלה אילון מאסק, הייתהרגע אבן דרך באביב האחרון. במדבר הצחיח של לאס וגאס ועם מאות עיתונאים מיובשים שצפו, היא בדקה בפומבי את מערכת ההנעה עבור רשת התחבורה המתוכננת שלה מבוססת צינורות שיכולה לקצץ לדקות נסיעה של שעות בין ערים. Hyperloop One מעריך שנסיעה מלוס אנג'לס לסן פרנסיסקו תיקח 30 דקות בלבד. הבדיקה עצמה נמשכה שניות ספורות, אבל Hyperloop One גם בילה את היום בהצגת כל ההתקדמות שהיא עשתה בבניית הצינורות וההכנות לתחבורה אנושית בקנה מידה מלא עד 2021.
Hyperloop One הבטיח עוד מבחנים מרגשים לפני סוף השנה להדגמות מרגשות יותר.
ואז נראה שהכל התפרק.
חברת CTO ו-Co-Flounder Brogan BamBroganהראו לו את הדלת ואז הוא תבע מיד, פוצץ את המייסד-שותף והיו"ר הבכיר שרווין פישבר, בטענה לנפוטיזם, ניהול כושל ואיומים מצועפים. זו הייתה סצנה מכוערת שערערה את האמינות של Hyperloop One ונמשכה עד הנפילה שבה Hyperloop One ובאמברוגןנפסקו מחוץ לבית המשפט.
מאז, החברה התארגנה מחדש וביקשה להחזיר את דרכה וצעדיה. נראה שפישבר נסוג מעט בזמן שסמנכ"ל ההנדסה לשעבר ג'וש גיגל השתלט על ה-CTO.
המנכ"ל שרווין פישבר (קיצוני משמאל), המנכ"ל רוב לויד (במרכז) וה-CTO לשעבר ברוגן בברוגן במבחן המוצלח הראשון של מערכת ההנעה Hyperloop One. קרדיט: lance Ulanoff/mashable
מצאתי את Giegel, מנכ"ל Hyperloop One רוב לויד וסמנכ"ל התפעול הגלובלי, ניק ארל, ברצפת CES בלאס וגאס בשבוע שעבר. כמו כולנו, הם התרוצצו בין פגישות ומצגות, אבל הצלחתי לשאול אותם מה אני מחשיב חמש שאלות קריטיות.
להלן הדיון הקצר שלנו, ערוך לשם הבהירות.
אתה מרגיש כאילו מעדתם?
רוב לויד:
למעשה, אני גאה מאוד בנחישות, במיקוד ובביצוע של החברה ואני חושב שהשגנו דברים שרוב האנשים חשבו שהם בלתי אפשריים.
המשכנו לבנות את הצוות, 225 היום בחברה. האיכות של הצוות הזה ממשיכה להיות ברמה הגבוהה ביותר בכל פונקציה. בנינו את המתקנים שלנו. התקדמנו בלולאת הפיתוח שלנו, שהיא המוקד העיקרי של החברה. גייסנו עוד 50 מיליון דולר הון עצמי. בנינו מפעל של 105,000 רגל מרובע 21 מייל מהמקום שבו אנחנו עומדים. ואנחנו כל כך קרובים להראות לעולם שהיפרלופ אמיתי, מאז הפעם האחרונה שדיברנו. אני חושב שזה רקורד מדהים להפליא ומשהו שכל אחד מהעובדים שלנו מאוד גאה בו.
האם לשם נסענו, 21 קילומטרים בחוץ למפעל?
לויד:
לא היית במפעל. זה היה 33 מיילים ללולאת הפיתוח. אולי 34 לאתר הפוסט, ובנינו שני אזורי הכנה. לולאת הפיתוח, ג'וש [גיגל] הייתה שם הבוקר, ופשוטו כמשמעו, ההתקדמות בבניית לולאת פיתוח, שהיא המוקד של החברה, להראות אב טיפוס, לבנות אב טיפוס, להראות לעולם שהיפרלופ אמיתי, הייתה פֵנוֹמֵנָלִי. אבל המתקנים מסביב מדהימים.
העבודה על מתקן הבדיקה נמשכת. קרדיט: hyperloop one
המתקן בשטח של 105,000 רגל מרובע במרחק של 20 מייל מכאן הוא אתר ייצור שבו ג'וש וצוותו שכרו רתכים, יצרנים ומכינים. הם בונים רכיבים ולומדים את המתודולוגיה של ייצור הטכנולוגיה שתהיה חלק מהיפרלופ ושהלמידה תהיה חלק ממה שאנחנו ממשיכים לפתח באתר שלנו, וגם בחלק מאתרי מעורבות הלקוחות שיש לנו ברחבי העולם. אנחנו עוברים מאתר פיתוח מוקדם לאתר שייראה יותר כמו אתר ייצור מוקדם, וזה באמת הפוקוס של החברה.
אתה עדיין עומד בלוח הזמנים?
ג'וש גיגל:
מהירות אור ניתנת לריסוק
באשר לתאריכים הקרובים, דיברנו בעצם להתחיל את... לנהל את לולאת הפיתוח שלנו, להתחיל את הבנייה על זה בסוף השנה שעברה
, מה שעשינו ו[אנחנו] ממשיכים בבנייה עכשיו. מתחילים לבדוק בעצם במהלך החודשיים הקרובים כאן, אם לא מוקדם יותר. CTO Hyperloop One, ג'וש גיגל (משמאל) מדבר עם התקשורת לאחר המבחן המוצלח של האביב שעבר.
קרדיט: lance ulanoff/mashable
לאחר מכן, לאחר מכן, התקשרנו עם RTA [Roads & Transportation Authority] בשטח בדובאי ובכמה מקומות אחרים ברחבי העולם שעוברים לכיוון איך אנחנו בעצם בונים את זה במדינה שלך ואיך אנחנו בעצם מווסתים זֶה?
ואז אנחנו מחפשים את ציר הזמן של 2020 עבור מטען ו-2021 עבור אנשים. זה עדיין מה שאנחנו מכוונים בשלב הזה.
מה לדעתך, ברגע זה, המכשולים הגדולים ביותר שלך?
גַמלוֹן:
האתגר הגדול ביותר שיש לנו במקום הזה, לקחת אותו לייצור, הוא... אז אנחנו עושים הוכחה לטכנולוגיה, הוכחה לקונספט במדבר, נכון? זה מתקן המו"פ שלנו. הגרסה הבאה של זה, הגרסה הבאה של זה לוקחת את אותם ביצועים, או ביצועים טובים יותר, ומוזלת את העלות. אז, על זה אנחנו הולכים לבזבז את 2017. ושנת 2018 באמת תעבור הרבה, לבנות את אלה ולהעביר אותם למוצר, זה סוג חדש של מוצר, סוג מוצר בעל ביצועים גבוהים יותר, בעלות נמוכה, שבסופו של דבר יביא אותנו לנקודה. שאנחנו רוצים להיות מושכים ביותר בשוק.
לויד:
הדבר השני שתמיד חשבתי שהולך להיות אתגר היה סביבת ההסמכה והרגולציה, שבה אנחנו מתמודדים עם טכנולוגיה שאינה מוסדרת. ראשית, אין רגולציה עבור Hyperloop ואנחנו צריכים לעבוד עם רגולטורים כדי לכתוב אותם. שנית, בדרך כלל, הדברים האלה נעשים, 'אנחנו נבנה ואז נבקש ממך לאשר את זה', אבל אנחנו ניגשים לזה אחרת לגמרי. אנחנו משתפים פעולה עם הרגולטורים עוד לפני שסיימנו את העיצוב של המוצר. לתת להם לשקול ולתת לנו עצות איך לעצב ולפתח את המוצר בצורה כזו שהם יאשרו אותו. מסלול מבחן ההנעה Hyperloop One.
קרדיט: lance ulanoff/mashable
אז, אנחנו נמצאים הרבה יותר אחורה בתהליך הזה ממה שקורה בדרך כלל בטכנולוגיית תחבורה מווסתת מאוד, ואנחנו לומדים כל כך הרבה על מה היינו עושים ועל ההחלטות שהצוות של ג'וש יקבל. אז, זה, בעוד כמה שנים, הרגולטור הזה היה חלק מזה, מאוד שיתופי פעולה ואז הם יהיו כמעט מחברים שותפים לגבי איך ניתן להסדיר את הטכנולוגיה הזו. אני חושב שזה מה שאנחנו מחפשים במונחים של שלילת הסיכון הזה. אז זה היה אחד שהדאיג אותי ואני מרוצה מההתקדמות שעשינו וכמה קבלת פנים חיובית קיבלנו.
ניק ארל:
אוסיף שהאתגר השלישי כשאנחנו הולכים לנקודת המבט של השוק הוא באמת מאוד יוצא דופן, וזה יותר מדי הזדמנויות.
אני בעסקי ה-IT למעלה מ-30 שנה. בדרך כלל, אתה יוצא ללקוחות כדי לנסות ולשכנע אותם להתעניין. הייתה לנו בעיה הפוכה. היו לנו 2,800 נרשמים לאתגר ה-Hyperloop Global Challenge והקטנו אותם ל-35 שהוכרזו היום. אבל אם אתה חושב על זה, זה 35 כניסות, לא רק לצוותים, אלא לצוותים שלכל אחד מהם יש מישהו ברמה הממשלתית או האזורית שעוסק בתכנון תחבורה שאומר, 'אני תומך בהצעה הזו'. עובד עסוק בהכנת הצינורות של Hyperloop One.
קרדיט: hyperloop one
אז מה שיש לנו זה 35 בקשות שנתמכות על ידי הממשלה בשבילנו לבנות Hyperloops.
אנחנו צריכים להעפיל ופשוט לעשות כמה בהתחלה ולוודא שאנחנו מקבלים אותם בצורה נכונה לחלוטין. יש לנו אתגר מאוד יוצא דופן, לפחות מניסיוני, שהוא, אנחנו באמת צריכים להיות חדים לגבי ההסמכה לאלו שאנחנו הולכים אחרי כי יש כל כך הרבה ביקוש וכל כך הרבה עניין. אתה יכול לטעון שזו בעיה נחמדה שיש, אבל הייתי טוען שבעצם זו בעיה קשה.
מה קורה עם דובאי? נראה היה שדובאי באה משום מקום. כשקראתי על זה, תהיתי, האם דובאי הולכת לקבל קודם את Hyperloop?
בדיקת היתכנות מול הממשלהגַמלוֹן:הם הרכיבו יחד, קרן Dubai Future Foundation, מאיץ. זו חממה לסטארטאפים, כביכול, באזור הזה. ומה שהם עשו זה לספק שטחי משרדים, אבל הם גם מספקים קשרים לגורמים הרגולטוריים והממשלתיים שאתה צריך כדי לקחת פרויקט לקנה מידה. נכנסנו לזה די מהר באוגוסט וגייסנו צוות קטן, בערך חמישה מאיתנו שעברו לשם במשך יותר מחמישה חודשים, למעשה צוות עדיין שם, ועברנו את התהליך הזה, היינו הצוות הראשון לצאת מהתהליך הזה אל הממשי
גוף שם.
הם הרכיבו תוכנית כדי למשוך כישרונות טכנולוגיים והזדמנויות טכנולוגיות לדובאי ולאיחוד האמירויות, ופתחו לגמרי את הדלתות ואמרו, 'קדימה ואתה תצטרך לדבר עם האנשים האלה'. וכך, 'בוא נעשה את זה'.
האם יש סיכוי שלדובאי יהיה Hyperloop One ראשון?
לויד:
כן, יש סיכוי שזה יכול להיות ראשון. זה בוודאי לא הוחלט. יש עוד הרבה עבודה שצריך לעשות. יש סיכוי שזה יקרה באירופה. יש סיכוי שזה יקרה באסיה. ולמען האמת, אנחנו רק אומרים, אנחנו צריכים מספר מקומות שבאמת רוצים לעשות את זה. אז, אנחנו יכולים לקבל את ההחלטה, ההחלטה האסטרטגית, שניק הזכיר זה עתה, היא כשנתעדנו ושמנו את המשאבים שלנו מאחורי הפרויקטים האלה, אנחנו באמת נותנים עדיפות שהם יעברו את כל שלב הבנייה, שהממשלה מותנה לתמוך בהם, שנוכל לממן אותם ולגייס את ההון. זה עוד דבר בפילטר שעדיין צריך לקרות. אז, אנחנו יכולים לקבל את המסלול החדש הפנומנלי, בעל הפוטנציאל הגבוה והמשפיע ביותר, אבל נצטרך להיות מסוגלים לגייס מימון לפרויקט כדי לבנות אותו.
יש הרבה מסננים לעבור.
דובאי היא אפשרות, אבל יש לנו עוד עבודה לעשות שם, ואני חושב, יחד עם הרגולטור, אנחנו מאוד מרוצים מהמקום שבו אנחנו נמצאים, אבל אנחנו עדיין עובדים קשה מאוד עם הצוות.
תוך כמה זמן אוכל לרכוב?
לויד:
לאנס אולנוף
חתול עשה קקי במטוס. מה שקרה אחר כך עורר סאגה ויראלית של חברת תעופה.
